自“新基建”提出以來，相關(guān)產(chǎn)業(yè)被視為新一輪投資風(fēng)口。今年《政府工作報(bào)告》指出，加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費(fèi)需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。在此背景下，我國新能源汽車行業(yè)蘊(yùn)藏哪些投資機(jī)會？如何通過投資促進(jìn)行業(yè)創(chuàng)新？

“鎖定既能生產(chǎn)又能運(yùn)營的充電企業(yè)”

近年來，全球電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施增長迅速，其中，中國占據(jù)全球總量的一半。但我國電動汽車車樁比仍處于較低水平?！?019年車樁比僅為0.4，平均每10輛車僅有4個充電樁，未來有較大的建設(shè)需求?！币黄蓹?quán)投資公司投資部主管梁一功指出，在“新基建”背景下，充電設(shè)施建設(shè)將迎來加速發(fā)展，今年充電領(lǐng)域投資規(guī)模達(dá)100億元，到2030年將達(dá)到500億元。

在梁一功看來，電動汽車充電樁建設(shè)早期的“跑馬圈地”、占據(jù)熱力圈熱點(diǎn)位置的階段已經(jīng)過去了。充電樁建設(shè)和充電運(yùn)營已初步形成一定的技術(shù)、資源門檻。目前，充電樁運(yùn)營要優(yōu)化服務(wù)，提高用戶粘性，而未來長期發(fā)展要朝向智能運(yùn)營，包括開展電池電網(wǎng)雙向互動，以延長價(jià)值鏈條。他進(jìn)一步表示，電動汽車充電產(chǎn)業(yè)是集合汽車、電力能源、出行運(yùn)營、地產(chǎn)基建、智能互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的交點(diǎn)與出口，充電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，需要關(guān)聯(lián)行業(yè)同步發(fā)展，從技術(shù)、規(guī)范、運(yùn)營各方面同步推進(jìn)，才能真正帶來產(chǎn)業(yè)價(jià)值。

那么，充電行業(yè)蘊(yùn)藏哪些投資機(jī)會？梁一功認(rèn)為，具備充電樁生產(chǎn)設(shè)計(jì)能力是其在行業(yè)內(nèi)具備較高競爭力的關(guān)鍵，目前充電設(shè)備的制造銷售毛利潤普遍達(dá)到30%。相較于單純的運(yùn)營公司，充電設(shè)備制造公司不僅提供最核心的產(chǎn)品，而且具備更清晰的商業(yè)模式與更高的毛利潤，同時(shí)在下一代充電技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域占有先機(jī)?！俺潆婎I(lǐng)域的投資標(biāo)的，要考察其是否具備高質(zhì)量充電設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)能力?！?/p>

梁一功進(jìn)一步表示，聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營能力也是充電運(yùn)營企業(yè)的重要能力，目前充電運(yùn)營企業(yè)并非盈利重點(diǎn)領(lǐng)域，但運(yùn)營又是相關(guān)企業(yè)在充電領(lǐng)域必須涉及的環(huán)節(jié)，如果沒有運(yùn)營能力，下游被其他客戶完全把控，自身的行業(yè)話語權(quán)會迅速被剝奪。“因此，對于充電類企業(yè)而言，投資視野應(yīng)鎖定在即生產(chǎn)又運(yùn)營的企業(yè)，如此既有強(qiáng)大的行業(yè)話語權(quán)，又具備穩(wěn)健的盈利能力。”

“對動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈審慎樂觀”

“無人駕駛的進(jìn)展一直局限于‘車’‘路’的配合不夠?！禄ā赡軙诤艽蟪潭壬洗龠M(jìn)‘車路協(xié)同’，再加上充電樁建設(shè)，無人駕駛、新能源、網(wǎng)約車一體化應(yīng)用機(jī)會可能出現(xiàn)。” 在一汽研資本研究中心新能源首席研究員宋偉博看來，政策是新能源汽車和鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動因素，“新能源汽車核心發(fā)展目標(biāo)是起量，在這一過程中，動力電池的重要性不言而喻?！?/p>

在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格要比三元材料鋰電池低20%，電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時(shí)以下。目前，多家整車企業(yè)在部分乘用車上切換了磷酸鐵鋰電池，如江淮汽車、北汽新能源、上汽通用五菱、東風(fēng)汽車等已有磷酸鐵鋰車型發(fā)布公告。宋偉博認(rèn)為，磷酸鐵鋰技術(shù)加上CTP技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)乘用車140—150Wh/kg能量密度，滿足400KM以及以下車型的要求，較三元鋰電池低10%—20%的價(jià)格，有望推動電動乘用車購置平價(jià)時(shí)代的提前到來，但磷酸鐵鋰中長期競爭力將持續(xù)走低。

“動力電池成本的快速降低將促使油車平價(jià)拐點(diǎn)提前到來。伴隨著電動汽車的快速普及，新能源汽車、鋰電池銷量將受到正反饋進(jìn)一步提升，電池產(chǎn)品的利潤會有所下降，總銷量會提升。”宋偉博建議，對動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈審慎樂觀，“電池廠寡頭格局已經(jīng)形成，其成本構(gòu)成中材料部分占比很大，不排除動力電池企業(yè)進(jìn)一步向上游材料拓展的可能。隨著‘新基建’的提出，鋰電池行業(yè)長周期趨勢將逐漸淪為附加值行業(yè)。”

“車網(wǎng)互動大規(guī)模推廣還有多道難題”

“車聯(lián)網(wǎng)會進(jìn)一步加快新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使電動汽車可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務(wù)或峰谷差價(jià)的收益，從而在經(jīng)濟(jì)性上具有優(yōu)勢。”中國電動汽車百人會研究部副部長熊英介紹，以去年上海電動汽車參與電力有償調(diào)峰調(diào)頻的試點(diǎn)為例，以電力用戶的關(guān)口計(jì)量為準(zhǔn)，測算負(fù)荷基線與當(dāng)天響應(yīng)時(shí)段負(fù)荷的差值最后乘以補(bǔ)償系數(shù)，補(bǔ)償價(jià)格上限（基準(zhǔn)值）削峰響應(yīng)為 30元/千瓦，填谷響應(yīng)為 12元/千瓦。

熊英表示，車網(wǎng)互動從中長期看具備較大發(fā)展?jié)摿Γ磥泶笠?guī)模推廣仍面臨諸多問題，例如商業(yè)模式不完善，車主、充電運(yùn)營商、電力公司之間的分析機(jī)制尚不明確，各方長期參與的積極性得不到保障；具備V2G功能的車樁數(shù)量有限，用戶難以參與；政策、標(biāo)準(zhǔn)仍不完善等。

梁一功認(rèn)為，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，對主機(jī)廠而言更迫切需要解決的是電動汽車在行駛中尋找最近的充電樁，并且可以規(guī)劃最短路徑到達(dá)可靠充電樁進(jìn)行充電的需求。更進(jìn)一步則是可以依據(jù)車主的駕駛行為和規(guī)劃路徑進(jìn)行提前充電建設(shè)或提前預(yù)警，以緩解車主的“里程焦慮”。

熊英建議，為推動車網(wǎng)互動健康發(fā)展，應(yīng)盡快明確電動汽車參與電力市場的準(zhǔn)入條件，鼓勵實(shí)施主體多元化，逐步完善車網(wǎng)互動的市場機(jī)制，明確各方收益分享方式。同時(shí)，加快推進(jìn)車網(wǎng)互動能力建設(shè)，完善軟硬件環(huán)境，給予財(cái)政資金支持。