隨著航運業(yè)對船舶排放污染的限制日益嚴格，除了尋找替代燃料之外，一些航運公司也在考慮通過減速航行來控制污染。作為減速航行的可能替代方案，BIMCO和希臘船東協(xié)會更進一步提議限制船舶主機功率以精確控制航速，這一提案甚至得到了航運巨頭馬士基的贊同。航運市場因為限硫令的到來似乎變得越來越混亂。

在推廣減速航行的同時，波羅的海國際航運公會（BIMCO）和希臘船東協(xié)會（UGS）日前進一步提出了限制船舶主機功率的建議。

BIMCO認為，衡量船舶航速并不精確，但船舶推進力卻可以精確控制，而船舶推進力與航速密切相關(guān)。BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示：“航運業(yè)急需通過持續(xù)緩慢的燃燒來確保減少溫室氣體排放，但激勵船東創(chuàng)新也是一項重要工作?！?/p>

此前，日本已經(jīng)提出了限制船舶功率的建議。BIMCO則建議，測量各類型船舶的主機功率，得出該類型船舶在一定年限內(nèi)的平均主機功率，然后在此基礎(chǔ)上給該類船舶設(shè)置一個用以推進的主機功率限定值。

希臘船東協(xié)會（UGS）對限制船舶主機功率的提案表示贊同和支持，提議限制在正常情況下超過5000 GT船舶可使用的主機功率，將散貨船和油船主機功率下調(diào)50%，將集裝箱船主機功率下調(diào)66%，以在2023年前開始的三年分階段過渡期內(nèi)，將船舶的二氧化碳排放水平保持在歷史最低水平（2012年）。提案中還包括一項審核條款，允許IMO在有必要的情況下修改行動方案。

希臘船東協(xié)會認為，IMO 2020限硫令造成了市場混亂，并且對此一直很擔(dān)憂。協(xié)會主席Theodore Veniamis指出：“希臘的提案簡單、透明、易于實施，而且適合行業(yè)具體情況，不會擾亂競爭，這一點至關(guān)重要?！?/p>

希臘的提案也符合國際散貨和不定期船運輸貿(mào)易的現(xiàn)實狀況，這也是希臘航運協(xié)會有關(guān)限硫法規(guī)的關(guān)注點之一。該協(xié)會指出，在這種方式中，租船人在船舶運營中發(fā)揮著決定性作用，因此僅靠船東采取目標型措施和關(guān)鍵績效指標或許并不足以降低船舶碳足跡。

有數(shù)據(jù)顯示，如果一艘油船將航速從12節(jié)降至11節(jié)，燃料消耗量可以減少18%。近日，法國許多航運公司近日表決同意借由限制航速來降低污染。這項作法也得到了法國總統(tǒng)馬克龍的支持。

全球最大的班輪公司馬士基航運也對限制航速的做法表示支持。BIMCO呼吁設(shè)置主機功率限定值的提案得到了馬士基航運的贊同。馬士基航運表示：“馬士基支持采用船舶動力限制措施的原則，并且相信IMO能夠找到準確的方法，制定出符合現(xiàn)實的限定值。”

不過，減速航行以及限制船舶主機功率的做法也遭到了一些市場參與者的質(zhì)疑。法國達飛輪船就認為，減速航行最主要的問題在于成本增加，如果減速就需要更多船，而且航程拉長會增加倉儲時間，為客戶帶來額外成本。

英國航運協(xié)會（The UK Chamber of Shipping）在今年早些時候表示，希臘和法國所推行的減速航行倡議可能不是最好選擇，沒有證據(jù)顯示這種限制能夠降低碳排放量。

英國航運協(xié)會政策總監(jiān)Anna Ziou強調(diào)：“在過去10年里，船東已經(jīng)大大限制了航速，盡管這些建議的出發(fā)點很好，但作為國際航運低碳替代選項，提倡進一步的減速航行方案還不夠好。這會給人以錯誤印象，認為航運業(yè)正在采取行動，而實際上卻無法實現(xiàn)有意義的減排。”