2019年，對于中國動力電池企業(yè)來說，注定是不平凡的一年。

6月21日，工信部發(fā)布《中華(參數(shù)|圖片)人民共和國工業(yè)和信息化部公告(2019年第22號)》，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(工業(yè)和信息化部公告2015年第22號)，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

6月30日，國家發(fā)展和改革委員會、商務部聯(lián)合發(fā)布《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2019年版)》，明確表示鼓勵新能源汽車關鍵零部件外商來華投資，核心三電，電池電機電控方面均有涉及。

動力電池“白名單”退出歷史舞臺

讓我們將時間倒退到2015年，當時國家已經(jīng)將發(fā)展新能源汽車作為彎道超車的重要途徑，但國內動力電池行業(yè)的情況卻不容樂觀。

在當時高額補貼的刺激下，我國新能源汽車動力電池企業(yè)多不勝數(shù)，但這么多的企業(yè)，技術水平卻參差不齊，且普遍處于一個低水平的位置。盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神動力、國軒高科、萬向123、比克電池等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。

這也直接證明，行業(yè)內存在許多渾水摸魚的企業(yè)。此外，在當時國內動力電池行業(yè)仍剛剛起步的情況下，國外動力電池企業(yè)早已虎視眈眈，LG、SKI等動力電池企業(yè)已經(jīng)開始在國內尋求合作。毫無疑問，彼時國內剛發(fā)展起來的動力電池企業(yè)們還不能夠與這些國外巨頭對打。

國家為了不讓市場走向“劣幣驅逐良幣”的局面，同時為了保護本土動力電池企業(yè)，動力電池“白名單”應運而生。2015年3月24日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(工業(yè)和信息化部公告2015年第22號)，主要規(guī)定了對動力電池生產(chǎn)企業(yè)需要滿足的條件和要求，只有搭載符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源汽車，才有資格登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得補貼。

在發(fā)布之初，“白名單”確實起到一定的行業(yè)引導、規(guī)范作用，但隨著國內動力電池技術的發(fā)展，部分標準已無法起到規(guī)范作用，而且國內企業(yè)半壟斷市場的格局，反而制約了我國動力行業(yè)的發(fā)展，不利于本土企業(yè)真正發(fā)展壯大。

此外，還造成電池價格居高不下，其中最明顯的就是引領寡頭時代的寧德時代，在第5批推薦目錄動力電池配套排行中，寧德時代配套了751款產(chǎn)品，占比達33%，而第二名的比亞迪也僅配套了113款產(chǎn)品，壟斷局面下寧德時代的產(chǎn)品價格居高不下，使處在后補貼時代的主機廠深受重負。

中國新能源汽車市場需要更加開放的動力電池供應商選擇，動力電池“白名單”是時候退出歷史舞臺了，于是工信部6月21日發(fā)布2019年第22號公告，動力電池“白名單”正式失效。

外資來華門檻進一步掃除

繼動力電池“白名單”廢止后，發(fā)改委又立刻發(fā)布了《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2019年版)》(以下簡稱2019年版鼓勵目錄)，明確鼓勵外資入華。

新能源汽車是近年我國對外開放力度最大的領域之一，2018年4月國家發(fā)改委就曾發(fā)布公告稱，取消專用車和新能源汽車外資股比限制。而特斯拉于2018年年底落戶上海，是中國放寬汽車行業(yè)外資股比限制后首家在華設立的獨資車企。

2019年版鼓勵目錄中，新能源汽車關鍵零部件制造及研發(fā)特別提到了能量型動力電池單體、電池正負極材料等關鍵零部件，新能源汽車核心部件動力電池的外資來華門檻，進一步掃除。

繼動力電池“白名單”廢止之后，又釋放出支持外商投資新能源汽車關鍵零部件的信號，讓本就處在后補貼時代的中國動力電池企業(yè)遭受多重“打擊”。對國內中小型動力電池產(chǎn)業(yè)來說，更是帶來直接的沖擊，新一輪行業(yè)洗牌在所難免。

外資全面入華之后，動力電池領域的外資和本土企業(yè)的較量也將逐漸展開。

外資和本土的較量

在能量密度方面，據(jù)2018年11月瑞銀提供的報告顯示，松下的NCA材料18650電池最高單體能量密度達到250Wh/kg，特斯拉Model 3(參數(shù)|圖片)使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，是當前市場中能量密度最高的電池。

盡管今年3月，寧德時代研發(fā)團隊攻克了動力電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發(fā)出比能量達304Wh/kg的樣品。但國內龍頭企業(yè)畢竟是少數(shù)，處于更下層梯隊的本土動力電池企業(yè)在能量密度上與外企巨頭仍然存在一定差距。

三星SDI的汽車動力電池產(chǎn)品以方形電池為主，目前量產(chǎn)的第3代動力電池單體能量密度達210-230Wh/kg。正在研發(fā)的第4代電池，單體能量密度可達270-280Wh/kg，預計2021-2022年量產(chǎn)，此后第5代電池單體能量密度將達到300Wh/kg，將于2023年以后量產(chǎn)。

LG化學的動力電池大部分采用疊片式軟包設計，其2020年的單體電芯能量密度目標為270-280Wh/kg，比目前量產(chǎn)的能量密度高出50%。

在成本方面，根據(jù)瑞銀對松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行的拆解分析可知，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。在動力電池成本控制上，寧德時代表現(xiàn)最差，松下優(yōu)勢明顯。

從裝機量來看，2019年前2月全球動力電池裝機量排名第一、二名分別是寧德時代和比亞迪，超過松下、LG化學和三星SDI等外資企業(yè)占據(jù)冠亞軍。在過去數(shù)年間，通過政策保護，中國動力電池產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展，搶占了市場份額。但如今看來，國內動力電池企業(yè)們悠哉悠哉的好日子已經(jīng)到頭了。

雙重政策影響下的中國動力電池行業(yè)

“白名單”失效，《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2019年版)》的發(fā)布，都向外資企業(yè)釋放了明確信號，中國市場在等待它們進入，而它們也早已未雨綢繆，進行布局。

2019年初，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加了80%之多，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。

SKI則早于2018年8月就宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池工廠，建成后預計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。2018年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

動力電池外企的入局，將為國內新能源車企提供更多的選擇性，同時逼迫國內電池龍頭加速降價。從上述全球動力電池企業(yè)的整體情況來看，國內在技術、價格等方面與外企仍存在一定差距。在這樣的情況下，車企都會優(yōu)先選擇質優(yōu)價廉的產(chǎn)品，更何況是如今成本壓力劇增的后補貼時代。

此外，除了寧德時代等幾家處于國內動力電池第一梯隊的企業(yè)，其他第二梯隊、第三梯隊的企業(yè)技術仍然不夠先進，與國外企業(yè)存在明顯差距。國內市場處于一個低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應求，不能充分滿足新能源汽車市場快速發(fā)展需要的時期。

外資入局，將會帶來鯰魚效應，推動國內動力電池企業(yè)降價，加速國內動力電池技術發(fā)展。國內的動力電池企業(yè)為了應對來自外企的壓力，勢必會進行一定程度的降價，以保證在價格上能與外企競爭。而技術上相對落后的企業(yè)，為了不被市場需求所拋棄，也必須迎頭向上，加大研發(fā)投入，提升自身技術。

電車資源小結：隨著兩個政策的落地，國內動力電池企業(yè)未來勢必直面來自國外動力電池巨頭的挑戰(zhàn)，動力電池行業(yè)洗牌將進一步加速。電車資源預測，未來國內動力電池行業(yè)的格局將會是頭部企業(yè)進一步做強做大，中部企業(yè)積極提升技術和產(chǎn)品的性能質量，尾部企業(yè)則漸漸洗牌淘汰出局。