電氣化是汽車工業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢。以新能源汽車為載體的電氣化汽車驅(qū)動系統(tǒng)有新的電池儲能系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)，同時有超過330V 電壓和超過200A 電流輸出，所以對驅(qū)動電路循環(huán)中的電氣部件提出新的要求，逐步形成并帶來了與傳統(tǒng)汽車動力和電氣系統(tǒng)完全不同的產(chǎn)業(yè)化機(jī)會。伴隨汽車電氣化的推進(jìn)和新能源汽車的推廣和普及，具有核心技術(shù)的汽車電氣零配件生產(chǎn)商將是這場高壁壘電氣化市場的盛宴受益者。

漸行漸近的汽車電氣化

科技的進(jìn)步，推動了汽車電氣化的發(fā)展。電氣化的汽車產(chǎn)品，具有更高的能源利用效率，從而降低了能源的使用成本，并順應(yīng)了日益被關(guān)注的環(huán)保趨勢，有更少的二氧化碳和其他污染性氣體排放量。與此同時，電氣化的汽車，可在保證原有使用功能的基礎(chǔ)上，使汽車有更強(qiáng)的安全性，并賦予汽車更多的便捷化和智能化功能，改善消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，大幅提升了汽車在日常生活中的應(yīng)用價值。

在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(ICE)領(lǐng)域，汽車電氣化更多的是體現(xiàn)在汽車電子的發(fā)展和繁榮上。電機(jī)動作代替了原有的機(jī)械動作，同時汽車電子在內(nèi)燃機(jī)控制、汽車安全性、車身應(yīng)用、車載應(yīng)用等方面應(yīng)用日益廣泛，是現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要的推動力。在全球汽車市場中，汽車電子產(chǎn)品的成本已超過整車成本的25%，2010 年，全球汽車電子市場的市值為1,145 億美元，預(yù)計2013 年的市值將高達(dá)1,750 億美元。

而在下一階段的電氣化進(jìn)程中，汽車的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)將逐漸被電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)所替代。驅(qū)動系統(tǒng)是汽車最為核心的部件，由于汽車電機(jī)具有高達(dá)95%的能效轉(zhuǎn)換率，同時電力能源相較石油能源更加豐富，并在使用過程中無污染物排放，所以，作為驅(qū)動系統(tǒng)電氣化的新能源汽車在全球得到了廣泛的關(guān)注和重視，也被認(rèn)為代表著汽車未來發(fā)展的趨勢。我們預(yù)計，就我國而言，每100萬輛新能源汽車的銷售，將為汽車電氣化系統(tǒng)帶來700~1,000億人民幣的市場容量。

汽車電氣化的產(chǎn)業(yè)機(jī)會剖析

早期的汽車電氣系統(tǒng)非常簡單，主要由汽油機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)、起動系統(tǒng)和燈光信號系統(tǒng)構(gòu)成。由于汽車用電量較小，汽車電氣系統(tǒng)主要是電壓為6V 的電路系統(tǒng)。伴隨著半導(dǎo)體器件的問世，電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用，如電子控制燃油噴射、防抱死制動系統(tǒng)、主動懸架、電動助力轉(zhuǎn)向、空調(diào)系統(tǒng)等等。為了滿足日益增長的汽車用電功率需求，從上世紀(jì)五十年代開始，汽車電氣系統(tǒng)的電壓逐漸由原來的6V上升至12V。

據(jù)統(tǒng)計，自 1990 年開始，汽車的用電量每年以5%~8%的比例增加，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，隨著汽車電子占比的增加，大幅增加了汽車線束中電流量。整車生產(chǎn)商為了降低電流傳輸過程中能源的消耗和電器部件的成本，提出42V化技術(shù)路線，也就是將傳統(tǒng)汽車中電氣系統(tǒng)電壓由12V 提升至42V。該變化將會涉及到傳統(tǒng)汽車中配電系統(tǒng)、零部件、蓄電池、電容器、起動、發(fā)電機(jī)以及電力電子部件的改變。

新能源汽車，特別是較高程度的混合動力汽車和純電動汽車中，由于電動機(jī)直接參與到汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，所以對汽車的整體構(gòu)造帶來了巨大的變化。在目前主要的新能源汽車電氣系統(tǒng)中，分為12V 電壓電路和高電壓電路(在不同的車型中，此部分的電路電壓在200V、300V 甚至是500V 以上)兩個系統(tǒng)。12V電壓電路用于沿襲傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的底盤、車身、車載電氣系統(tǒng)，主要考慮因素為降低開發(fā)成本，該電路系統(tǒng)中的輸電功率一般小于10kw。高電壓電路系統(tǒng)主要布局與汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，主要負(fù)載包括驅(qū)動電機(jī)，電路功率可高達(dá)70~100kw。由于高電壓電路系統(tǒng)的加入，新能源汽車電氣結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車有著明顯的不同。特別是高電壓回路中增加了大量的大功率電氣元器件和單元，例如大功率二極管、高電壓繼電器、DC/DC 單元、整流單元等。同時對弱電控制模塊，如電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)等，也在大功率高電壓方面提出了更高的要求。

汽車電氣化是強(qiáng)化電機(jī)在汽車驅(qū)動系統(tǒng)重要性的過程

從世界三次工業(yè)革命的角度觀察，第一次工業(yè)革命是以蒸汽機(jī)的出現(xiàn)為代表，第二次工業(yè)革命是以內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)為代表，而第三次工業(yè)革命則是電機(jī)為代表的電氣化革命。而汽車工業(yè)的發(fā)展也基本上在沿襲著這樣的發(fā)展趨勢。1769年世界上第一輛具有實(shí)用價值的汽車就是以蒸汽機(jī)作為驅(qū)動力，經(jīng)歷了一個多世紀(jì)的發(fā)展，1885 年，德國人卡爾? 奔馳和戴姆勒分別制造了世界上第一輛內(nèi)燃機(jī)三輪汽車和內(nèi)燃機(jī)四輪汽車，開啟了內(nèi)燃機(jī)汽車時代?，F(xiàn)代汽車中，內(nèi)燃機(jī)消耗了整車超過60%的能量，但能效轉(zhuǎn)化率只有25%~40%，而電機(jī)具有高達(dá)95%以上的能效轉(zhuǎn)化率，所以從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢來看，如同第三次工業(yè)革命的出現(xiàn)與發(fā)展，終將走入電氣化時代。值得強(qiáng)調(diào)的是，在汽車怠速期間，驅(qū)動電機(jī)可以在增加汽車能效利用率的同時停止工作，從而大幅度減少能源的浪費(fèi)。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車驅(qū)動系統(tǒng)中的電機(jī)主要以內(nèi)燃機(jī)起動電機(jī)和發(fā)電機(jī)的形式存在。在內(nèi)燃機(jī)的帶動下，電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并儲存在以鉛酸電池為主的蓄電池中，同時驅(qū)動汽車中的其他電氣設(shè)備。小型汽車的發(fā)電機(jī)的功率從20 年前的500w 發(fā)展到現(xiàn)代汽車中的1kW~2kW，每輛傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)電機(jī)價格為400 元左右。而起動電機(jī)主要負(fù)責(zé)啟動內(nèi)燃機(jī)曲軸的旋轉(zhuǎn)。一般情況下，整車生產(chǎn)商、零配件生產(chǎn)商和主要的電氣設(shè)備生產(chǎn)商都具備汽車發(fā)電機(jī)生產(chǎn)能力，例如沃爾沃、法雷奧、通用電氣等，國內(nèi)的代表生產(chǎn)商有東風(fēng)汽車、雙宇集團(tuán)等。

電機(jī)作為輔助驅(qū)動動力參與到汽車驅(qū)動系統(tǒng)最常見的是在弱混技術(shù)(Star-Stop)的混合動力汽車中(BSG 或ISG 電機(jī))，電機(jī)功率一般為2kW~3kW。由于弱混系統(tǒng)較全混系統(tǒng)和純電動系統(tǒng)的成本更低，同時可實(shí)現(xiàn)節(jié)油5%~10%，所以國外許多著名的汽車公司和配件生產(chǎn)商，如Ford 、Valeo 、Honda、Bosch、Siemens 、Fiat、 Delphi 等都競相研制或采用ISG 技術(shù)。而國內(nèi)汽車生產(chǎn)商奇瑞、長安等，也都有意將弱混技術(shù)作為汽車的標(biāo)配技術(shù)。目前，博世生產(chǎn)的BSG 電機(jī)價格為3,000~4,000 元/臺，而國內(nèi)如大洋電機(jī)等生產(chǎn)商的BSG 電機(jī)為1,000 元左右/臺。

而在新能源汽車領(lǐng)域，電機(jī)將深度直接參與到汽車的驅(qū)動過程，需要扮演主要驅(qū)動機(jī)和發(fā)電機(jī)的角色。例如，在豐田混合動力汽車Prius 第三代產(chǎn)品中，除了內(nèi)燃機(jī)以外還有兩個電機(jī)，輸出功率分別為10kW 和50kW。其中，10kW電機(jī)承擔(dān)驅(qū)動和發(fā)電的作用，50kW 電機(jī)主要承擔(dān)驅(qū)動功率的輸出。起動階段電機(jī)承擔(dān)40%的汽車驅(qū)動力輸出，在高速行駛階段電機(jī)也承擔(dān)25%左右的驅(qū)動力輸出。

從技術(shù)發(fā)展趨勢來看，目前汽車高效電機(jī)以永磁同步電機(jī)和三相異步電機(jī)兩種為主。其中，永磁同步電機(jī)由于單位體積輸出功率密度高，主要用于對空間要求比較高的小型汽車，而三相異步電機(jī)常見于大型客車中。

汽車高效電機(jī)行業(yè)的核心競爭在于電機(jī)物理結(jié)構(gòu)的設(shè)計和加工，以及控制系統(tǒng)的設(shè)計和實(shí)現(xiàn)。相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的電機(jī)，新能源汽車對電機(jī)有著更加嚴(yán)苛的要求。汽車運(yùn)行中惡劣的環(huán)境和高頻度的顛簸要求電機(jī)具備良好的環(huán)境適應(yīng)性和抗振性，而且在實(shí)際運(yùn)行中，電動汽車電機(jī)單位質(zhì)量功率輸出高達(dá)1.5kw/kg，所以對電機(jī)的加工要求非常高。因此，就要求企業(yè)采用強(qiáng)制水冷結(jié)構(gòu)、高電磁負(fù)荷、高性能磁鋼、高轉(zhuǎn)速和超短端部長度等技術(shù)，減少線圈不必要的熱釋放，并使電機(jī)小型輕量化。而在控制方面，由于起步、高速行駛、爬坡等行駛狀態(tài)以及路況差異，對電機(jī)的扭矩、轉(zhuǎn)速等要求有非常大的跨度。同時為了保證汽車的安全性靈活性，需要電機(jī)控制具備快速的相應(yīng)能力和穩(wěn)定持久的處理能力。

在市場容量方面，傳統(tǒng)燃油汽車中的電機(jī)主要應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)的啟動、自動升降車窗、雨刷等方面，以直流有刷電機(jī)為主，每輛車的電機(jī)成本一般只有幾百元到上千元。而在新能源汽車領(lǐng)域，電機(jī)的成本有了大幅度的增加。以高效電機(jī)采購成本600~1,000 元/kW 為基礎(chǔ)進(jìn)行測算，每一輛新能源汽車中的電機(jī)新增成本高達(dá)1 萬~3 萬。那么每100 萬輛新能源轎車的銷售將為汽車高效電機(jī)帶來100~300 億的市場容量。

目前國內(nèi)臥龍電氣、大洋電機(jī)、南車時代等專業(yè)的汽車電機(jī)生產(chǎn)商已深度參與到了我國新能源汽車電氣系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的探索中，為國內(nèi)多家新能源汽車生產(chǎn)商提供驅(qū)動電機(jī)產(chǎn)品，并與部分整車廠建立技術(shù)合作關(guān)系。在電機(jī)控制方面，南車時代和比亞迪已具備了電機(jī)控制系統(tǒng)關(guān)鍵零部件IGBT 的設(shè)計和生產(chǎn)技術(shù)，特別是比亞迪在多款新能源汽車中已經(jīng)開始使用自己生產(chǎn)的IGBT 產(chǎn)品；臥龍電氣與國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)集成商上海大郡進(jìn)行戰(zhàn)略合作，并為青年汽車提供電控總成；寧波韻升在具備永磁電機(jī)關(guān)鍵稀土資源的同時投資國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)集成商上海電驅(qū)動；大洋電機(jī)和匯川技術(shù)等也具備一定的汽車電控技術(shù)和總成的能力。

由于新能源汽車目前在國內(nèi)的普及率相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車微不足道，所以國內(nèi)的汽車電機(jī)及配套系統(tǒng)生產(chǎn)商還沒有經(jīng)過大規(guī)模運(yùn)行的考驗(yàn)。依照汽車產(chǎn)業(yè)過去的發(fā)展歷史來看，成本控制力差、技術(shù)研發(fā)能力弱的企業(yè)最終將會出局，而精密電機(jī)制造、精益生產(chǎn)管理的企業(yè)將脫穎而出。

熱敏電阻 PTC 受益于鋰離子電池應(yīng)用的推廣和普及

電池用PTC

電池系統(tǒng)在汽車電氣化的進(jìn)程中，從汽車電子的蓄能系統(tǒng)逐漸走向了驅(qū)動系統(tǒng)的動力能源系統(tǒng)，在汽車成本中的比重也越來越重要。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中，基本上絕大多數(shù)的蓄電池是鉛酸電池，電池容量大部分分布在0.5kWh ~1kWh，價格在300元~500元之間。隨著汽車電氣化程度的加深，對電池的容量和功率有了新的要求，1997 年豐田推出的普銳斯第一代產(chǎn)品中，汽車核心儲能電池已成為鎳氫電池，而在近幾年發(fā)展迅速的PHEV 和純電動汽車中，核心動力電池已變成了鋰離子電池。

在新能源汽車中，電池組容量與其在整車成本中的占比呈正相關(guān)。例如，日產(chǎn)Leaf 中的電池容量為24kwh，電池成本占整車總成本為30%左右。而Tesla 的Model S汽車，由于電池容量高達(dá)85kwh，電池成本在整車成本中占比高達(dá)55%。目前，鉛酸電池還是汽車電池中最主要的電池類型，新能源汽車的推廣和發(fā)展將大幅度提振汽車動力電池的需求，特別是未來將拉動鋰離子電池的需求。

另一方面，鋰離子電池使用量的增加，又拉動了PTC 材料在整車中的使用量。通常意義上的PTC 是指一種以鈦酸鋇為主要成分的高技術(shù)半導(dǎo)體功能陶瓷材料，具有電阻值隨著溫度變化而變化的特性，特別是在居里溫度點(diǎn)附近電阻值躍升有3~7 個數(shù)量級。此種PTC 利用其最基本的電阻溫度特性及電壓-電流特性與電流-時間特性，已廣泛應(yīng)用于工業(yè)電子設(shè)備、汽車及家用電器等產(chǎn)品中，以達(dá)到自動消磁、過熱過流保護(hù)、馬達(dá)啟動、恒溫加熱、溫度補(bǔ)償、延時等作用。

電池內(nèi)的 PTC 與上述PTC 并不相同，通常被稱之為“自恢復(fù)保險絲”，其含義為高分子聚合物開關(guān)，它是近幾年出現(xiàn)的新型正溫度系數(shù)過流過溫保護(hù)元件，它的特點(diǎn)是當(dāng)溫度達(dá)到某定值時，其電阻值會顯著增加，呈高阻狀態(tài)，相當(dāng)于斷開回路，而當(dāng)溫度降低后，它便自動復(fù)位導(dǎo)通，恢復(fù)至低阻狀態(tài)，并且這種斷開-自動恢復(fù)過程可重復(fù)數(shù)千次。

汽車電氣化進(jìn)程中，電池的安全性已引起了汽車產(chǎn)業(yè)的高度重視，在純電動汽車中，電池的安全性已成為決定產(chǎn)品能否普及的三大核心因素之一。在電池系統(tǒng)發(fā)生事故時，常常遇見異常電池瞬間大量放出熱能，導(dǎo)致周圍的電池環(huán)境溫度瞬間變高，從而發(fā)生連鎖式的電池燃燒和爆炸。而PTC 是一種熱敏電阻，在電芯的結(jié)構(gòu)中常常設(shè)置在正負(fù)極的連接處。在正常情況下，其阻值很小，損耗也很小，不影響電路正常工作；但若有過流(如短路)發(fā)生，其溫度升高，它的阻值隨之急劇升高，達(dá)到限制電流，阻斷電池正負(fù)極的，從而能夠一定程度上緩解和阻止后續(xù)的連鎖式燃燒和爆炸等危險情況。

新能源汽車未來采用的電池PTC 將數(shù)十倍于智能終端電池PTC 市場，且產(chǎn)品技術(shù)含量和市場定位高端(智能手機(jī)大部分屬于低端市場)，為PTC 市場打開一片廣闊的天空。特斯拉最新的一輛新能源中采用PTC 約8,000 多片，按照每片0.4 元測算，一臺車需要采用PTC 約3,000 元左右，而一臺Iphone5 手機(jī)采用的PTC 價值僅0.6 元；按照到2020 年全球新能源車銷量1,000 萬輛，按照一臺新能源車采用PTC 約1,500 元測算，年全球新能源汽車用電池PTC 市場空間約在150 億元，我們預(yù)計這個市場只能被極其少數(shù)兩到三家企業(yè)，如美國瑞侃、長園集團(tuán)等分享。

電氣系統(tǒng)用PTC

車電氣系統(tǒng)中使用的PTC 主要是在過壓或過流的情況下，起到保護(hù)電路板、執(zhí)行器等的功能。相對于熔斷絲而言，PTC 阻斷相應(yīng)時間更快，響應(yīng)時間是熔斷絲的1/5~1/10，且具有可恢復(fù)性，可反復(fù)多次使用，從而為客戶免去了更換熔斷絲的麻煩。

目前在國內(nèi)上百家生產(chǎn)PTC 電阻的廠家中，90%以上只能生產(chǎn)工藝簡單的作為加熱功能的PTC 產(chǎn)品。而在PTC 熱敏電阻領(lǐng)域，很多廠家由于原材料的選擇和過程工藝控制不夠，常常在經(jīng)受耐流沖擊實(shí)驗(yàn)中，PTC 片出現(xiàn)開裂現(xiàn)象，同時機(jī)械強(qiáng)度明顯下降，通過顯微鏡觀察發(fā)現(xiàn)片內(nèi)存在異常晶粒的成長。

瑞侃(美國泰科的子公司)是全球聚合物PTC 自復(fù)式元件最大的供應(yīng)商，已開發(fā)出若干專門用于保護(hù)電池應(yīng)用的材料平臺。每種材料平臺都可提供不同的性能特征，可使工程師得到更大的設(shè)計靈活性。該公司PTC 年銷售額約2 億美元，產(chǎn)品毛利率高達(dá)50%。排名第二的供應(yīng)商為臺灣上市公司聚鼎科技(國內(nèi)的工廠是昆山聚達(dá))，該公司2012 年全球市場占有率為12%，營業(yè)額為14億新臺幣(約5 千萬美元)，毛利率為45.6%。

在國內(nèi)，如長園維安、沃爾核材、上?？铺?、武進(jìn)威瑞，已具備此類PTC 產(chǎn)品的技術(shù)和生產(chǎn)能力。特別是長園維安，在2007 年100%控股固派電子后，成為國內(nèi)最大的PTC 電路保護(hù)元件的生產(chǎn)企業(yè)。該公司PTC 產(chǎn)品性能與瑞侃相當(dāng)，但是成本只有瑞侃的50%左右。

在 PTC 熱敏電阻行業(yè)中，關(guān)鍵原材料質(zhì)量的選擇、過程生產(chǎn)工藝的優(yōu)化和檢測手段的健全，是保證產(chǎn)品質(zhì)量的前提。同時，具有自動化生產(chǎn)設(shè)備的廠商可保證產(chǎn)品的合格率達(dá)到80%，而國內(nèi)部分廠商的手動生產(chǎn)線合格率只有40%~50%。同等重要的是，豐富的產(chǎn)品種類和規(guī)格，系列化的產(chǎn)品體系，快速的新品研發(fā)能力，才能滿足客戶在不同場合下的需求。

據(jù)臺灣聚鼎科技公司公布的數(shù)據(jù)，2012 年P(guān)TC 在電池領(lǐng)域的市場容量為4.05億美元，貼片式PTC 產(chǎn)品(SMD，主要集成于電子電路板中)的市場容量大約為1 億美元，全球PTC 市場容量合計大約為6 億美元。PTC 在傳統(tǒng)18,650 電池中每片成本大約為0.5 元。再加上PTC 在汽車電子產(chǎn)品中的應(yīng)用，以此測算，每100 萬輛新能源汽車的銷售將為PTC 帶來5~10 億人民幣的市場容量。受益于智能手機(jī)、筆記本電腦等電子消費(fèi)品對電池需求的拉動，以及汽車電氣化對電池需求量的提升，預(yù)計PTC 市場將保持10~20%的增長率。

汽車電氣化是薄膜電容器逐漸替代鋁電解電容的過程

當(dāng)前，陶瓷電容和鋁電解電容是市場上最為常見的電容類電子元器件，廣泛的應(yīng)用于各類電子產(chǎn)品中，主要在電路系統(tǒng)中的起濾波、調(diào)頻、隔直流及時間控制等作用。

隨著汽車電氣化的加劇，汽車電路系統(tǒng)的電壓和輸出功率有了大幅度的提升，關(guān)鍵部件對電子元器件的耐壓耐沖擊能力要求更為嚴(yán)格。工作條件的變化對電子系統(tǒng)中的電容元器件的性能提出新的要求，從而拉動了汽車產(chǎn)業(yè)對薄膜電容器的需求。例如，豐田普銳斯第二代產(chǎn)品就將原有的鋁電解電容器替換成為薄膜電容器。一方面是因?yàn)楸∧る娙莸哪蛪耗蜎_擊特性使它非常適合在新能源汽車的電氣環(huán)境下使用。另一方面，在過去多年的發(fā)展中，薄膜電容器的體系和重量減少了3~4 倍，同時改進(jìn)了金屬化的分割技術(shù)，從而極大的幫助了薄膜電容的發(fā)展。目前，薄膜電容能夠比電解電容更加經(jīng)濟(jì)性的覆蓋600VDC~1,200VDC 之間的電壓范圍。

一般來說，薄膜電容器是以金屬箔當(dāng)電極，將其和不同塑料薄膜從兩端重疊后，卷繞成圓筒狀的構(gòu)造之電容器。由于薄膜材料的差異，使薄膜電容器體現(xiàn)出不同的性能。其中，使用聚丙烯制備的薄膜電容器具有良好的耐壓耐沖擊能力，而且自愈性能強(qiáng)，特別適合應(yīng)用于高頻、高壓、高穩(wěn)定、高脈沖以及交流場合。在新能源汽車中，薄膜電容器常見于電機(jī)驅(qū)動電路、DC/DC 轉(zhuǎn)換電路、DC/AC 轉(zhuǎn)換電路、電池管理系統(tǒng)等。例如，電機(jī)驅(qū)動電路中，由于IGBT關(guān)閉時的反向脈沖電壓，一般會并聯(lián)三只800VDC 的薄膜電容器作為直流濾波電容。在電池管理系統(tǒng)的電源濾波電路中，一般會有兩個用于高頻濾波的薄膜電容，等等。

薄膜電容中所使用的薄膜，對產(chǎn)品的性能有直接的影響。國內(nèi)做聚丙烯薄膜最好的廠家和國外的高品質(zhì)聚丙烯薄膜(如德國的施泰納、創(chuàng)斯普、法國的波洛萊和日本的東麗等)差距還是非常大的，特別是影響電容壽命、耐壓和高溫特性的PP 薄膜結(jié)晶度，國內(nèi)廠家只能做到60%~65%，而國外的能夠達(dá)到75%~80%，并逐步在提高。這樣的話，如果用相同厚度的薄膜，相同的技術(shù)工藝做的產(chǎn)品，國外的高品質(zhì)薄膜會比國內(nèi)最好的膜做的產(chǎn)品壽命長50%，耐壓高30%以上。除了需要提供優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品以外，對客戶需求快速的相應(yīng)能力，和良好的成本控制能力，是薄膜電容行業(yè)重要的競爭壁壘。

在全球范圍里，日本的Nichicon、德國的Wima、意大利的ICEL、美國的CDE等，是頂級的薄膜電容器生產(chǎn)商，其中，WIMA 的產(chǎn)品主要用于高品質(zhì)的音響，Nichion 主要用于電子產(chǎn)品，而CDE 是專業(yè)的變頻器薄膜電容生產(chǎn)商。其他，如日本的NISSI、荷蘭的飛利浦，以及臺灣的凱勵、昱電、華容等，也都是世界知名的薄膜電容器生產(chǎn)商。在產(chǎn)量方面，日本的松下電工和德國的EPCOS、美國的Kemet 是全球最主要的薄膜電容生產(chǎn)商。

在國內(nèi)，廈門法拉電子是最大的薄膜電容器生產(chǎn)商，為了保持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，該公司投資1.1 億擴(kuò)建新能源用薄膜電容器，投產(chǎn)后將形成3 億uF/年的生產(chǎn)能力。江海股份是國內(nèi)鋁電解電容的龍頭企業(yè)，該公司預(yù)計將投入2 億元布局新能源用薄膜電容項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)100 萬只高壓電容薄膜電容器。

市場容量方面，2011 年鋁電解電容器全球的市場規(guī)模為35.21 億美元，以5%應(yīng)用于汽車領(lǐng)域測算，汽車中的鋁電解電容器的市場規(guī)模為11 億人民幣，此部分市場中，未來將部分被薄膜電容所取代。同時，在DC/DC、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等高壓電氣單元中，薄膜電容的使用量也會隨著新能源汽車的推廣和普及而上升。據(jù)調(diào)查，新能源汽車中的薄膜電容售價最高可達(dá)1,000 元/只，以每輛汽車薄膜電容價值為2,000 元估算，每100 萬輛新能源汽車將會為薄膜電容帶來20 億人民幣的市場空間。

汽車傳統(tǒng)繼電器價值增長，高壓繼電器市場空間巨大

汽車?yán)^電器是指專門應(yīng)用于汽車電器控制的繼電器，它是隨著汽車電子、電器產(chǎn)品發(fā)展起來的。汽車業(yè)是繼通信業(yè)以后的繼電器第二大應(yīng)用領(lǐng)域市場，汽車?yán)^電器的銷售額約占繼電器總銷售額的18.4%。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中，汽車?yán)^電器廣泛用于控制汽車啟動、預(yù)熱、空調(diào)、燈光、雨刮、電噴、油泵、防盜、音響、導(dǎo)航、電動風(fēng)扇、冷卻風(fēng)扇、電動門窗、安全氣囊、ABS、懸架控制以及汽車電子儀表和故障診斷等系統(tǒng)中，它是僅次于傳感器在汽車上應(yīng)用最多的汽車電子元器件之一。據(jù)統(tǒng)計，汽車檔次的不同，繼電器在汽車中的使用量從20 只至70 只不等。每只汽車?yán)^電器的成本為4~5 元，那么在傳統(tǒng)汽車中繼電器的產(chǎn)品價值為每輛100~300 元，在高端汽車中，由于繼電器控制的電路功率、功能復(fù)雜程度增加等，汽車?yán)^電器的產(chǎn)品價值高達(dá)1,500 元。

在汽車電氣系統(tǒng)中，當(dāng)繼電器接通負(fù)載時，將產(chǎn)生5~10 倍于額定電流的浪涌電流，瞬間數(shù)倍的功率輸出很容易使繼電器觸點(diǎn)發(fā)生熔焊。而且由于其較大的電感、燃弧時間長、電弧熄滅困難、電侵蝕現(xiàn)象非常嚴(yán)重，特別是在高電壓下，電弧能量大大提高，觸點(diǎn)的侵蝕和材料轉(zhuǎn)移情況將更加嚴(yán)重。那么新能源汽車的輸電電路中，需要完全不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車電氣系統(tǒng)中的繼電器，才能滿足大功率電路開關(guān)的要求。

新能源汽車中央配電模塊中采用了高壓繼電器。首先，在中央配電模塊中的核心開關(guān)單元是通過4~6 個高壓繼電器通過串聯(lián)或者并聯(lián)來實(shí)現(xiàn)，這增加了配電系統(tǒng)開關(guān)單元的復(fù)雜程度。同時，對各個高壓繼電器之間的響應(yīng)時間、通斷時間等一致性提出了工藝性要求。

同時，由于電動汽車中繼電器苛刻的工作環(huán)境，高壓繼電器通斷電結(jié)構(gòu)設(shè)計、元配件選擇、成品密封方式等與普通繼電器有顯著的差異，制備工藝和技術(shù)要求也有更高的門檻。雖然非密封式繼電器結(jié)構(gòu)簡單、工作狀態(tài)直觀便于失效分析，且成本具有競爭力，但是電動汽車中繼電器由于工作溫度波動大，汽車運(yùn)行中顛簸劇烈，且各種雜質(zhì)容易對線圈、觸電等帶來污染和損傷，所以高壓繼電器都會經(jīng)過密封處理。

在高壓繼電器密封性加工過程中，密閉的滅弧室會進(jìn)行真空介質(zhì)處理或高壓介質(zhì)處理。真空介質(zhì)的特點(diǎn)是介電強(qiáng)度高，可達(dá)到每0.1 毫米10,000V，而且真空環(huán)境下繼電器觸點(diǎn)不會氧化。所以真空型繼電器的接觸電阻小而且比較穩(wěn)定，適合射頻等高頻場合。而高壓氣體介質(zhì)的特點(diǎn)是能使繼電器保持良好的耐壓并保護(hù)觸點(diǎn)不被氧化，在繼電器進(jìn)行熱開關(guān)時可以避免觸點(diǎn)高溫?zé)龘p。在對電流波動敏感的應(yīng)用中，充氣繼電器具有低而且穩(wěn)定的泄漏電流，特別是在斷開觸點(diǎn)間，可以長時間保持很低的泄漏電流。而且，為了防止繼電器觸點(diǎn)在瞬間大電流下熔融粘連，高壓繼電器觸點(diǎn)材料常選用銅材質(zhì)或鉬+鎢材質(zhì)。

在純電動汽車中央配電盒中，一般情況下需要使用4 只較大尺寸的和2 只較小尺寸的高壓繼電器串并聯(lián)來控制從動力電池到驅(qū)動電機(jī)的電路系統(tǒng)。這樣一套高壓繼電器的價格進(jìn)口產(chǎn)品為5,000 元，而國產(chǎn)價格為2,000~3,000 元。總之，高壓繼電器的應(yīng)用使繼電器元器件在汽車中的使用成本增加了20 倍左右，大大提升了汽車?yán)^電器產(chǎn)業(yè)的市場價值。

2012 年全球汽車銷量大約為6,000 萬輛，以每輛汽車?yán)^電器價值為30~40 元美元測算，全球汽車?yán)^電器市場容量大約為20~25 億美元。與此同時，由于高壓繼電器的應(yīng)用，預(yù)計未來每銷售100 萬輛新能源汽車，將新增4~5 億美元的汽車?yán)^電器市場容量。

全球范圍內(nèi)汽車?yán)^電器市場主要由歐姆龍、泰科、松下、海拉等產(chǎn)業(yè)跨國公司占領(lǐng)。由于這些公司品牌影響力大、經(jīng)驗(yàn)成熟、自動化程度高，質(zhì)量穩(wěn)定、同時有相當(dāng)?shù)纳a(chǎn)規(guī)模，雖然價格較貴，也依然被納入到大型汽車生產(chǎn)商的主要供應(yīng)鏈范疇。

被國內(nèi)各家汽車生產(chǎn)商廣泛信賴的國產(chǎn)繼電器品牌包括廈門宏發(fā)、上海松川、上海滬工、貴州天義等，陜西群力在軍品領(lǐng)域有廣泛的認(rèn)可度。廈門宏發(fā)是國內(nèi)規(guī)模最大的繼電器生產(chǎn)商，2012 年繼電器年產(chǎn)值達(dá)30 億人民幣。特別在大功率繼電器領(lǐng)域，宏發(fā)具有顯著的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，其產(chǎn)品已進(jìn)入江淮新能源汽車供應(yīng)鏈體系，替代了松下的高壓產(chǎn)品，并逐漸在開發(fā)Tesla、大眾等世界性汽車生產(chǎn)商。

汽車電氣化擴(kuò)大高壓線束應(yīng)用，電氣安全性凸顯熱縮材料價值

汽車中的線束是電氣系統(tǒng)的重要部件，主要是在汽車電氣系統(tǒng)中扮演能量輸送和信號傳遞的作用。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的線束電線常用規(guī)格有標(biāo)稱截面積0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0 等平方毫米的電線，它們各自都有允許負(fù)載電流值，配用于不同功率用電設(shè)備的導(dǎo)線。例如，0.5mm2 規(guī)格線適用于儀表燈、指示燈、門燈、頂燈等；0.75mm2 規(guī)格線適用于牌照燈，前后小燈、制動燈等；1.0mm2 規(guī)格線適用于轉(zhuǎn)向燈、霧燈等；1.5mm2 規(guī)格線適用于前大燈、喇叭等；主電源線例如發(fā)電機(jī)電樞線、搭鐵線等要求2.5 至4mm2 的電線。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中有長達(dá)2km 的導(dǎo)線，2,000 多個線頭，一些高端車型的導(dǎo)線長達(dá)4km，觸點(diǎn)超過4,000 個。如前文所提到的，在新能源汽車特別是純電動汽車中，除了12V 電路系統(tǒng)以外，還有一個電壓超過300V 主要用于動力驅(qū)動系統(tǒng)的電路系統(tǒng)，該系統(tǒng)中需要采用高壓線束來連接各個電路中的單元。高壓線束是新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)關(guān)鍵的組成部分，它是新能源汽車安全可靠運(yùn)行的重要保證。

由于高壓線束中需要具備非常高的功率輸送能力，所以其需要具備優(yōu)異的載流性能，同時能夠在較大的溫度范圍條件下穩(wěn)定工作。同時，根據(jù)歐洲的安全法律規(guī)定，人體的安全電壓在50V 以內(nèi)，任何超過60V 電壓的系統(tǒng)，在導(dǎo)線和連接處都需要有特殊的絕緣措施，并且在顛簸的汽車運(yùn)行環(huán)境下具備良好的機(jī)械強(qiáng)度，防止高壓漏電。據(jù)2012 年比亞迪E6 被撞著火事后調(diào)查報告，專家組認(rèn)為事故的原因是因?yàn)镋6 被撞后動力電池組和高壓配電單元受到嚴(yán)重擠壓并破損，導(dǎo)致高壓線路與車體之間形成短路，產(chǎn)生電弧，并引燃內(nèi)飾材料及部分動力電池等可燃物質(zhì)。由此可見，新能源汽車中的高壓線束較傳統(tǒng)汽車中的12V 電路中的線束，有更為突出顯著的安全隱患，所以需要在線束的設(shè)計方面更多的考慮安全性因素。

熱縮材料是汽車線束中重要的絕緣材料，一般由聚乙烯和聚氯乙烯制成，主要特性是加熱收縮包覆在物體外表面，能夠起到絕緣、防潮、密封、保護(hù)和接續(xù)等作用。據(jù)深圳前瞻咨詢的報告，國內(nèi)的熱縮材料用于汽車制造的市場占比還非常低，只有20%左右，全球80%的市場占比被美國瑞侃與日本住友占據(jù)。目前國內(nèi)生產(chǎn)的汽車用雙壁熱縮套管的價格只有美國瑞侃、日本住友的20%-50%。以此為基礎(chǔ)計算，如果采用國內(nèi)廠家產(chǎn)品的話，每輛汽車線束中熱縮材料的價值為100~200 元，而使用國外的熱縮套管的價格為200-500 元，國內(nèi)生產(chǎn)商在產(chǎn)品價格方面具有非常顯著的競爭力。所以，國內(nèi)生產(chǎn)商每提升全球熱縮材料5%的市場占有率，將新增20 億美元的市場價值。

我國上市的企業(yè)中，長園集團(tuán)、沃爾核材和中科英華都具備熱縮材料的生產(chǎn)能力，其中長園集團(tuán)為國內(nèi)熱縮材料第一品牌。與此同時，長園集團(tuán)在過去三年加大了熱縮材料的研發(fā)和產(chǎn)能提升方面的投入力度，其中東莞基地建設(shè)將顯著提升公司在熱縮材料領(lǐng)域的產(chǎn)品競爭力。

需要強(qiáng)調(diào)的是，不同于傳統(tǒng)汽車12V 線束，高壓線束還需要考慮與整車電氣系統(tǒng)的磁兼容性。在實(shí)際使用中，電動汽車受到的電磁干擾是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的近百倍，據(jù)重慶長安汽車工程研究院的文章，電動汽車的高壓線束是高效的電磁干擾發(fā)射天線和接收天線，是導(dǎo)致電動汽車出現(xiàn)電磁兼容故障及輻射干擾超過法規(guī)要求的最重要原因。高壓線束生產(chǎn)的磁干擾會影響到汽車信號線路中數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐暾院蜏?zhǔn)確性，嚴(yán)重時會影響到整車的操控和安全性。所以，在高壓線束外邊常常采用注膠、包裹屏蔽線等方式來減少對整車的磁干擾。

據(jù)中國電子元件行業(yè)協(xié)會的估計，傳統(tǒng)汽車中平均需要65 套線束，總價值在4800~5500 元左右。以此為基礎(chǔ)，全球2012 年銷售汽車超過6,000 萬輛，那么汽車線束的市場容量約為480 億美元。在新能源汽車中，由于高壓線束在載通能力、機(jī)械強(qiáng)度、絕緣保護(hù)和電磁兼容性等方面進(jìn)行了特殊的處理，其成本較普通汽車線束成本提高了30~50%，那么新能源汽車中的線束成本比傳統(tǒng)汽車將提高25%~40%。我國每銷售100 萬輛新能源汽車，將新增20 億人民幣高壓線束的市場容量。

在零配件中，汽車線束負(fù)責(zé)將汽車中的各個電氣部件連接起來，所以在產(chǎn)品性能上，關(guān)注的重點(diǎn)是線束的電壓降和電磁兼容性。需要強(qiáng)調(diào)的是，歐盟還對汽車線束中含有的鉛、汞、鎘等6 中物質(zhì)的含量進(jìn)行了規(guī)定，要求必須通過RoHS 認(rèn)證。

由于汽車線束是影響整車電氣性能的關(guān)鍵性零配件，所以世界上各大生產(chǎn)商與專業(yè)的線束生產(chǎn)商通常保持了長久而密切的穩(wěn)定合作關(guān)系。全球汽車線束廠家高度壟斷，主要的四家生產(chǎn)商占有了超過75%的市場。其中大多數(shù)日本的汽車線纜生產(chǎn)商原本從事于電線線纜的生產(chǎn)，有很好的產(chǎn)品技術(shù)傳承，同時，像住友等公司還掌握上游的礦業(yè)資源，成本控制力比較好。

在高壓線束方面，上世紀(jì)80 年代，日本的矢崎和住友便開始為日本汽車企業(yè)開發(fā)專用的高壓線束，到了20 世紀(jì)90 年代，美國的德爾福開始為通用開發(fā)高壓線束產(chǎn)品。從技術(shù)方面，日本和美國的高壓線束已形成了體系，并在實(shí)際使用中得到驗(yàn)證和持續(xù)的改善。

在國內(nèi)，得潤電子是連接器的龍頭企業(yè)，原本主生產(chǎn)家電類產(chǎn)品的連接器。該公司通過與德國Kromberg & Schubert Group 合資設(shè)立廣東科世得潤汽車部件有限公司，進(jìn)入高端汽車線束市場，為奧迪A3提供汽車連接器零配件。Kromberg& Schubert Group 是德國最大的汽車線束生產(chǎn)商之一，是大眾、寶馬等德國整車廠的供應(yīng)商。與此同時，得潤電子在合肥投資1.5 億新建汽車連接器項(xiàng)目，積極布局國內(nèi)汽車連接器市場，2012 年一度有望控股天海電器，天海電器是國內(nèi)最大的汽車線束和連接器生產(chǎn)商，為一汽大眾、上汽通用以及眾多國內(nèi)整車廠的線束供應(yīng)商。

汽車電氣零配件市場是高壁壘市場

擁有核心技術(shù)的專業(yè)生產(chǎn)商才能抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會

在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中，汽車電子主要包含動力控制系統(tǒng)、底盤控制與安全系統(tǒng)、車身電子和車載電子四大類。其中，新能源汽車由于驅(qū)動系統(tǒng)的電氣化程度要更深入，所以動力控制系統(tǒng)(包含電池及管理系統(tǒng)、電機(jī)及控制系統(tǒng)等)在汽車電子中的比例將超過50%。

現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過上百年的發(fā)展，經(jīng)歷了整車廠縱向一體化到橫向分工發(fā)展模式的演變后，當(dāng)前的汽配件生產(chǎn)商與整車廠形成了一套成熟的供應(yīng)鏈關(guān)系。對于汽車整車廠，他們將汽車零配件分為核心部件、特性部件、和標(biāo)準(zhǔn)部件三大類。一般情況下，整車廠會控制四大工藝(沖壓工藝、焊接工藝、噴涂工藝和總裝工藝)之外，生產(chǎn)汽車大約20%~30%的零部件，其余的部分將由周邊的各類零部件廠商負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

以美國、日本和德國為代表的國外領(lǐng)先的整車生產(chǎn)商與零配件生產(chǎn)商，他們經(jīng)過多年的發(fā)展和總結(jié)，在汽車工業(yè)領(lǐng)域形成了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系。所以對于國內(nèi)汽車零配件生產(chǎn)商如果能夠成為他們的三級或二級供應(yīng)商，甚至是一級供應(yīng)商，是對國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)、研發(fā)能力和過程管理能力非常大的肯定。但是，國外一流的電氣零配件生產(chǎn)商與整車廠有長時間形成的難以突破的合作關(guān)系，甚至部分零配件生產(chǎn)商承擔(dān)著整車廠的研發(fā)任務(wù)。同時這些廠商產(chǎn)品規(guī)模龐大、生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富，所以自身的產(chǎn)品質(zhì)量水平很高，并且自身與上游供應(yīng)商形成了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系，在核心部件和主要的特性部件領(lǐng)域構(gòu)建起非常高的進(jìn)入門檻。

由于汽車電氣化系統(tǒng)成本在整車成本中占比越來越重，為了降低整車成本，國外一流的整車生產(chǎn)商開始逐漸將電氣系統(tǒng)中部分標(biāo)準(zhǔn)型配件的訂單向國內(nèi)生產(chǎn)商轉(zhuǎn)移。所以，國內(nèi)具有核心技術(shù)的專業(yè)零配件生產(chǎn)商有望通過這次機(jī)會進(jìn)入跨國汽車生產(chǎn)商的供應(yīng)鏈體系，分享到全球的零配件市場，從而快速成長為行業(yè)的龍頭企業(yè)。

例如，宏發(fā)股份是國內(nèi)規(guī)模最大且具備全產(chǎn)業(yè)的專業(yè)繼電器生產(chǎn)商，其汽車?yán)^電器產(chǎn)品已批量供貨于通用汽車、馬自達(dá)、寶馬等，并有望進(jìn)入大眾汽車、法國雷諾等的供應(yīng)鏈體系，預(yù)計未來每年的汽車?yán)^電器銷量將由目前的3,000萬上升至近2 億。在新能源汽車方面，宏發(fā)股份已替代日本松下，成為江淮汽車高壓繼電器的供應(yīng)商，并正在與Tesla、大眾等公司就高壓繼電器產(chǎn)品的開展洽談。深圳航盛電子是國內(nèi)唯一一家進(jìn)入世界十大汽車電子生產(chǎn)商名單的企業(yè)，該公司定位為汽車音響等車載信息娛樂系統(tǒng)，憑借先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備和源于中國航空工業(yè)的領(lǐng)先技術(shù)，通過了奔馳、日產(chǎn)、三菱、大眾、通用、沃爾沃等國際車廠的認(rèn)證，成為國內(nèi)最大的汽車音響生產(chǎn)商。

嚴(yán)苛的評價和認(rèn)證構(gòu)建了汽車電氣零配件產(chǎn)業(yè)的競爭壁壘

進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈體系，特別是外資汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)，是一個非常復(fù)雜且嚴(yán)格的過程。下游客戶為了保證的單體產(chǎn)品的性能、批次產(chǎn)品的質(zhì)量和按期交貨數(shù)量，對上游供應(yīng)商設(shè)定了系統(tǒng)性的認(rèn)證體系。平均來看，一個認(rèn)證周期大約為2~3 年。

一般而言，汽車電氣化系統(tǒng)中的元器件和電子產(chǎn)品需要經(jīng)歷以下的認(rèn)證過程：

第一步、通過國際性的質(zhì)量認(rèn)證體系

如果電氣元件直接供給整車廠，需要通過ISO/TS 16949 的認(rèn)證。該認(rèn)證的全稱為“技術(shù)規(guī)范ISO/TS16949 品質(zhì)管理系統(tǒng)—汽車行業(yè)生產(chǎn)件及相關(guān)服務(wù)件的組織實(shí)施ISO9001：2000 的特殊要求”，是所有進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的零部件都必須要通過的質(zhì)量認(rèn)證體系，由國際汽車工作組(IAFT)頒發(fā)。ISO/TS 16949 認(rèn)證體系2002 由IATF 和日本汽車制造商協(xié)會(JAMA)在ISO/TC176 品質(zhì)管理和質(zhì)量保證標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會的支持下共同制定，于 2004 年在全球推廣，被國內(nèi)外主流的整車生產(chǎn)商和零配件生產(chǎn)商所認(rèn)可。

如果電氣元件供給整車廠的一級或二級供應(yīng)商，需要通過ISO 9001 的認(rèn)證。以上認(rèn)證體系重點(diǎn)關(guān)注在缺陷產(chǎn)品的防范，減少在汽車零部件供應(yīng)鏈中容易產(chǎn)生的質(zhì)量波動和浪費(fèi)。

第二步、采購商的認(rèn)證程序

不同于電氣元器件在其他領(lǐng)域中的使用環(huán)境，汽車中的電氣元器件需要面臨的工作環(huán)境更加惡劣，同時功能失效可能會帶來汽車事故能非常嚴(yán)重的后果，所以汽車電氣元器件對于穩(wěn)定性和安全性有非常高的要求，各個整車廠或電氣零部件采購商會結(jié)合產(chǎn)品的需要而開展認(rèn)定工作。

特別是需要說明的是，相對于國內(nèi)整車廠，歐洲、日本和美國的整車生產(chǎn)商對于電氣元?dú)獾碾姶偶嫒菪缘囊笠吆芏?。新能源汽車中由于?yīng)用了高壓大功率變換裝置和驅(qū)動電機(jī)，會產(chǎn)生嚴(yán)重的電子干擾噪聲。同時在汽車狹小的環(huán)境中增加了更多的高壓和低壓控制線束，干擾會通過線間耦合或輻射對低壓控制系統(tǒng)造成影響。因此，電動汽車的電磁兼容性問題比傳統(tǒng)燃油汽車更加復(fù)雜和嚴(yán)重，分析電動汽車的電磁環(huán)境和電磁兼容性也就成為評價電動汽車設(shè)計的重要方面。

一般情況，新能源汽車很難一次性通過汽車EMC 認(rèn)證，需要多次的對汽車電氣系統(tǒng)進(jìn)行電磁兼容性改進(jìn)。而汽車是一個體系性的工程，很難通過調(diào)整其中一兩個電氣部件就能有顯著的改觀，所以整車生產(chǎn)商在電氣元器件的選用時，就非常關(guān)注元器件的電磁特性，或者對它們進(jìn)行特殊的電磁吸收或屏蔽處理，這個過程需要電氣元器件生產(chǎn)商與整車生產(chǎn)商密切的合作。對于汽車電氣零配件生產(chǎn)商，整車EMC 認(rèn)證過程則是考驗(yàn)其產(chǎn)品售后服務(wù)和持續(xù)改進(jìn)的能力，這也是整車生產(chǎn)商對其重點(diǎn)考察和認(rèn)證的部分。

第三步、區(qū)域性的獨(dú)立性認(rèn)定體系

在中國、歐洲、美國、日本等主要的汽車市場，也分別有一些區(qū)域性的電子產(chǎn)品認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，而只有通過這些認(rèn)證，汽車電氣化產(chǎn)品才能在這些區(qū)域中銷售。

汽車的認(rèn)證體系是個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，需要消耗大量的時間，并投入高額的認(rèn)證費(fèi)用。所以整車生產(chǎn)商為了縮短產(chǎn)品認(rèn)證周期，常常會選擇那些已經(jīng)獲取了行業(yè)知名認(rèn)證體系認(rèn)證的產(chǎn)品。例如，比亞迪生產(chǎn)的E6純電動汽車為了進(jìn)入國際汽車市場，就會優(yōu)先選擇已通過ISO/TS 16949，擁有CE或UL認(rèn)證過的電氣零配件，而被國外汽車生產(chǎn)商認(rèn)證過程的電氣零配件，也往往更容易進(jìn)入其他主流整車企業(yè)的供應(yīng)鏈體系。因此，汽車產(chǎn)業(yè)中對零部件生產(chǎn)商嚴(yán)苛的評價標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系，構(gòu)建了非常高的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘。而在產(chǎn)品認(rèn)證的過程中，零配件生產(chǎn)商往往在強(qiáng)化技術(shù)優(yōu)勢的同時，會更加優(yōu)化生產(chǎn)管理能力，提升生產(chǎn)設(shè)備的先進(jìn)程度。這也為他們進(jìn)入新客戶的供應(yīng)鏈體系，占據(jù)并保持行業(yè)的領(lǐng)先地位，提供了有力的保障。原文出自：中銀國際證券《汽車電氣化專題一汽車電氣化引領(lǐng)汽車零部件變革》