OFweek鋰電網(wǎng)訊 根據(jù)競爭程度的不同，經(jīng)濟(jì)學(xué)將市場分為：完全競爭市場、壟斷市場、壟斷競爭市場和寡頭市場四種類型。低速電動車市場接近于完全競爭型市場，是一種競爭充分而進(jìn)出不受任何阻礙和干擾的市場結(jié)構(gòu)。高速電動汽車產(chǎn)業(yè)則具備寡頭市場的特征，即生產(chǎn)和銷售由少數(shù)幾家大廠商所控制，廠商相互依存，價格穩(wěn)定，廠商進(jìn)出不易。

本文從市場競爭特質(zhì)的角度，對低速電動車和高速電動汽車產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入和退出、產(chǎn)品價格控制、組織生產(chǎn)以及產(chǎn)業(yè)管理等方面的差異進(jìn)行對比分析，以期能為相關(guān)業(yè)者和管理者提供些許思考。

一、兩行業(yè)市場的進(jìn)入和退出難易程度有別

低速電動車行業(yè)，至少在管理政策出臺之前，相關(guān)廠商進(jìn)入或退出行業(yè)是完全自由和毫無困難的。任何一個生產(chǎn)者，進(jìn)入市場或退出市場完全由生產(chǎn)者自己自由決定，不受任何社會法令和其他社會力量的限制。當(dāng)市場上有凈利潤時，會吸引許多新的生產(chǎn)者進(jìn)入這個行業(yè)市場，從而引起利潤的下降，以致于利潤逐漸消失；當(dāng)行業(yè)市場出現(xiàn)虧損時，許多生產(chǎn)者會退出這個市場。而生產(chǎn)者的退出，反過來又會引起行業(yè)市場利潤的出現(xiàn)和增長。

低速電動車這種完全競爭市場的基本特征，就是在一個較長的時期內(nèi)，生產(chǎn)者只能獲得正常的利潤，而不能獲得壟斷利益。2008年到2012年，低速電動車尚不為太多人所知，市場低迷，不少生產(chǎn)者退出了行業(yè)。從2012年到今天，低速電動車銷量每年的增長率在50%以上，因此進(jìn)入的生產(chǎn)者越來越多，到現(xiàn)在已有400多家企業(yè)。生產(chǎn)者大規(guī)模進(jìn)入帶來的是競爭加劇，市場的利潤率越來越低。2016年橫亙低速車行業(yè)全年的主題，就是價格戰(zhàn)！

比如3年前巧客款車型剛推出時，出廠價為21800元。隨后市場上出現(xiàn)了十多家同類型的生產(chǎn)廠家，同類車型最低出廠價也迅速跌至14800元。隨著利潤的降低，現(xiàn)在仍然在批量生產(chǎn)該款車型的已經(jīng)只有兩三家了。進(jìn)出自由，無法取得壟斷利益，這正是低速電動車市場的典型特征。

而高速電動汽車是比較典型的寡頭市場，進(jìn)人壁壘有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)、資金壁壘、產(chǎn)品差別、技術(shù)壁壘和行政性壁壘。當(dāng)前在我國，行政性壁壘是其主要形式，這直接促成了高速電動汽車產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷型的市場特征。行政性壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入,也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。所以競爭主體的數(shù)量、競爭行為的范圍都受到很大的約束。

高速電動汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘還體現(xiàn)在地域性的市場分割上，不少地方政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘,通過行政手段排斥外地產(chǎn)品的競爭。地域分割妨礙了全國統(tǒng)一市場的形成，使廠商在各自區(qū)域內(nèi)擁有較大的市場力量。

高速電動汽車的退出壁壘也高。很多地方政府在利益驅(qū)動下，紛紛從財政、金融、稅收及市場等方面對本地區(qū)汽車工業(yè)加以有力扶持，以致大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業(yè)退出市場的可能性。受國有企業(yè)體制、地方和部門保護(hù)的影響，高速電動汽車的退出障礙極高。

高速電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入和退出市場困難，產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售由少數(shù)幾家大廠商所控制，這正是寡頭市場的基本特征。

二、兩行業(yè)產(chǎn)品的價格控制程度差異明顯

低速電動車市場有兩大特點——

1. 市場沒有絕對的生產(chǎn)量和銷量壟斷者。國內(nèi)低速電動車目前400多家生產(chǎn)者，銷售量有100萬臺，與整個市場的生產(chǎn)量和購買量相比較，任何一個生產(chǎn)者的生產(chǎn)量和任何一個消費(fèi)者的購買量所占的比例都很小，因而，沒有任何一方能夠操縱市場價格。

2. 信息具有完全性。相對于高速車而言，低速車市場上的每一個買者和賣者都掌握著與自己的經(jīng)濟(jì)決策有關(guān)的一切信息。也即沒有人通過權(quán)力、關(guān)稅、補(bǔ)貼、配給或其他任何人為的手段來控制市場供需和市場價格。這樣每一個消費(fèi)者和每一個廠商都可以根據(jù)自己掌握的完全的信息，做出自己的最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)決策，從而獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。而且，由于每一個買者和賣者都知道既定的市場價格，都按照這一既定的市場價格進(jìn)行交易，這也就排除了由于信息不通暢而可能導(dǎo)致的一個市場同時按照不同的價格進(jìn)行交易的情況。

由于生產(chǎn)者和消費(fèi)者者眾多，沒有任何一方占據(jù)絕對優(yōu)勢，同時沒有任何一方能夠操縱市場價格。所以廠商是既定市場價格的接受者，廠商不能也沒有必要去改變這一價格水平。市場需求曲線D和供給曲線S相交的均衡點決定了市場的均衡價格為P，由給定的價格水平P出發(fā)的水平線就是廠商的需求曲線。

這也是御捷為什么提出要在2.5到3萬的價格范圍之內(nèi)筑起壁壘的原因。因為這個價格區(qū)間正是目前的低速車市場的均衡價格。

而高速電動汽車市場的特點是——

1. 生產(chǎn)者極少，且對生產(chǎn)所需的基本生產(chǎn)資源的供給實現(xiàn)了控制。高速新能源汽車，即使算上現(xiàn)在獲得新建純電動汽車乘用車資質(zhì)的十二家，廠商仍然極少。市場上有主流車型在售的的廠商更是只有少數(shù)幾個，而這幾個廠商在市場中都具有舉足輕重的地位，對其產(chǎn)品價格具有相當(dāng)?shù)挠绊懥ΑS商之間相互依存。任一廠商進(jìn)行決策時，都會把競爭者的反應(yīng)考慮在內(nèi)，因而他們既不是價格的制定者，更不是價格的接受者，而是價格的尋求者。這導(dǎo)致高速電動汽車的市場價格高于邊際成本，同時價格高于最低平均成本。

2. 政府對行業(yè)進(jìn)行扶植和支持。在高速車市場上，由于存在大量通過權(quán)力、政策、補(bǔ)貼、配給或其他人為的手段來控制市場供需和市場價格的行為，每一個買者和賣者不能完全掌握與自己的經(jīng)濟(jì)決策有關(guān)的一切信息。每年各廠家都仰頭等政策、靠天收就是典型的例證。而且，由于買者和賣者的信息差或信息不通暢，交易并不能完全按照既定的市場價格進(jìn)行，從而導(dǎo)致一個市場同時按照不同的價格進(jìn)行交易情況的出現(xiàn)。

3. 如果補(bǔ)貼退出，則必須在相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模上運(yùn)行才能達(dá)到最好的經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是指隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大, 其長期平均成本呈下降的趨勢。而高速電動汽車及其核心部件如鋰電池等，正是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)，其生產(chǎn)規(guī)模和長期平均成本呈很強(qiáng)的相關(guān)性。

在以規(guī)模為橫軸，長期平均成本為縱軸的坐標(biāo)系中，汽車產(chǎn)業(yè)的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線：開始時隨著生產(chǎn)量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小后，會經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時期。越過最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模點以后，成本又會緩慢上升。這就是著名的馬克西(G. Maxcy )-西爾伯斯通(A. Silber-ston)曲線。

由上圖分析可知，汽車工業(yè)的最小有效規(guī)模大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的臨界點高。根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線以及國外的經(jīng)驗：一條發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線的最小有效規(guī)模是50萬臺，沖壓設(shè)備生產(chǎn)線是100萬套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。

在達(dá)到最小有效規(guī)模前，隨著產(chǎn)量的增加，成本下降幅度大、速度快。高速電動汽車的生產(chǎn)過程中，固定資本占的比重大，導(dǎo)致單位成變化對產(chǎn)量極為敏感?！榜R克西-西爾伯斯通”曲線表明，當(dāng)小轎車產(chǎn)量由1000輛增加到5萬輛時，單位產(chǎn)品成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單位產(chǎn)品成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛時，單位產(chǎn)品成本將下降5%。

最優(yōu)規(guī)模點要求的產(chǎn)量更大，部分外國學(xué)者認(rèn)為汽車最優(yōu)規(guī)模點產(chǎn)量為200萬輛，近年來世界汽車業(yè)內(nèi)風(fēng)起云涌的并購浪潮很好的說明了這一點。

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三、兩行業(yè)的產(chǎn)生產(chǎn)組織形式及管理對策應(yīng)有不同

根據(jù)馬克西-西爾伯斯通曲線，美國哥倫比亞大學(xué)的一份研究報告認(rèn)為，小排量的單系列轎車廠的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模(MES)在30萬輛左右。參考這一結(jié)論，如果按照汽車產(chǎn)業(yè)的組織模式，則單一車型的低速電動車廠商經(jīng)濟(jì)規(guī)模為30萬輛左右。而目前國內(nèi)整個低速車行業(yè)的總產(chǎn)量不過為100萬輛，單一車型銷量超過3萬的也是不超過3種。所以我們的管理政策，如果把低速電動車當(dāng)做類似汽車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)去規(guī)范和引導(dǎo)，是值得商榷的！

對于低速電動車來講，因為在完全競爭市場類型條件下，每個生產(chǎn)者都只能是市場價格的接受者，因而他們要想使自己的利潤最大化，就必須以最低的成本進(jìn)行生產(chǎn)，也即必須按照其產(chǎn)品平均成本處于最低點時的產(chǎn)量進(jìn)行生產(chǎn)。所以在企業(yè)準(zhǔn)入條件的規(guī)定中，如果照搬汽車管理方式限定企業(yè)的經(jīng)濟(jì)投入規(guī)模和生產(chǎn)線產(chǎn)量，將會造成生產(chǎn)效率的極大浪費(fèi)。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)和金融學(xué)中，邊際成本指的是每一單位新增生產(chǎn)的產(chǎn)品(或者購買的產(chǎn)品)帶來的總成本的增量。這個概念表明，每一單位的產(chǎn)品的成本與總產(chǎn)品量有關(guān)。比如，僅生產(chǎn)一輛汽車的成本是極其巨大的，而生產(chǎn)第101輛汽車的成本就低得多，而生產(chǎn)第10000輛汽車的成本就更低了(這是因為規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的效益)。因此，生產(chǎn)新的一輛車時，生產(chǎn)者會盡量用最少的材料生產(chǎn)出最多的車，這樣才能提高邊際收益。

為了提高邊際收益，汽車產(chǎn)業(yè)全都是采用以鈑金沖壓為核心的生產(chǎn)方式。因此盡管大家都知道輕量化是電動汽車的一項重要技術(shù)方向，但目前市場上真正輕量化的車型并不多見。因為，輕量化意味著多種材料和多種工藝的混合應(yīng)用，這會大大增加生產(chǎn)的邊際成本。

而對于低速電動車汽車的生產(chǎn)者而言，目前市場的需求量遠(yuǎn)不足以保證去采用規(guī)?；纳a(chǎn)方式，如果盲目全面采用汽車的生產(chǎn)組織模式，由于銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到“馬克西-西爾伯斯通”曲線的最小有效規(guī)模，不但達(dá)不到最佳經(jīng)濟(jì)效益，而且有固定資本投入利用率低的危險。而高速車企業(yè)來生產(chǎn)低速電動車，同樣面臨這個問題，巨大的規(guī)模投入可能淪為沉沒成本。

因此低速電動車重新定義生產(chǎn)組織模式將是一個重要的課題，比如多品種、小批量、面向客戶定制化的生產(chǎn)模式的探索等。另外根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線的最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，如果低速電動車的管理政策只是想通過政府干預(yù)，促進(jìn)生產(chǎn)集中，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的市場結(jié)構(gòu)，恐怕是達(dá)不到效果的。畢竟就算把目前全行業(yè)的銷量都集中到一家，也是達(dá)不到200萬臺的最佳規(guī)模點的。

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