為推動公共交通領(lǐng)域電動化的推廣普及，改善城市環(huán)境，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，全國多個城市制定了2020年城市公交客車電動化替代目標(biāo)。為加快這一進(jìn)程，2019年8月，財政部還專門下發(fā)通知，要求各地制定新能源公交車推廣應(yīng)用實施方案，明確新能源公交車替代目標(biāo)和時間表。

各地城市公交電動化“迎大考”

2020年，是全國很多城市公交客車電動化的關(guān)鍵之年。北京提出，到2020年公交車都將改用新能源汽車；上海表示，2020年年底前上海建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車；海南省明確，全省2020年新增和更換的公交車中，新能源車的比例要達(dá)到90％；廣東省提出，到2020年，廣東省新能源公交車保有量占全部公交車比例將超過75％，珠三角城市在2020年前全部實現(xiàn)公交電動化；福建省要求，到2020年，全省城市公交更新為新能源汽車，其中福建寧德表示2020年全市公交車100％實現(xiàn)純電動化……據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計，全國二十多個省市區(qū)都制定了2020年城市公交電動化替代目標(biāo)。無疑，今年將是城市公交電動化快速推進(jìn)的一年。

為此，近日國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司還專門組織召開視頻會議，聽取行業(yè)機構(gòu)、企業(yè)代表對推動公共領(lǐng)域用車電動化的意見建議，深入研究分領(lǐng)域、分區(qū)域、分車型電動化的目標(biāo)、方式及政策措施，參會企業(yè)包括新能源車企和動力電池企業(yè)。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前北京、廣州等地累計推廣純電動公交車均突破1萬輛?？梢灶A(yù)見，隨著各地城市公交系統(tǒng)逐漸實現(xiàn)電動化車型替代，在城市公交系統(tǒng)，電動化車型占有率有望快速上升，甚至反超燃油車車型。

大規(guī)模城市電動公交投入運營 充電難題何解？  

當(dāng)然，隨著電動公交的大規(guī)模普及以及保有量的快速增長，“充電問題”或?qū)⒊蔀槌鞘须妱庸贿\營的又一難題。首先是目前充電樁數(shù)量不足，建設(shè)速度也跟不上電動公交替換速度，導(dǎo)致充電不方便；其次是目前多個城市電動公交充電仍然以慢充為主，影響車輛運行效率。

事實上，充電站／樁較少，充電不方便也是消費者購買電動汽車的“潛在焦慮”。這一問題也引起政策制定層面的關(guān)注。2019年“推動充電設(shè)施建設(shè)”被寫入《政府工作報告》也足可見解決該問題的迫切性。在隨后公布的2019年新能源汽車財政補貼政策中提出，地方應(yīng)將支持新能源汽車政策從購置補貼轉(zhuǎn)向用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

今年3月，中共中央政治局常務(wù)委員會召開會議提出，要加快5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心、新能源充電樁等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度。新能源充電樁納入新基建，成為國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點。

對于目前開始的大范圍推進(jìn)電動化替代進(jìn)程的城市公共交通領(lǐng)域來說，充電站／樁配套能否快速跟上，將直接影響公共交通領(lǐng)域的運行情況。

不過，城市公交系統(tǒng)在充電站建設(shè)上也有著一些現(xiàn)實的困難。一些大城市，如北上廣深等，城市用地本身就很緊張，大規(guī)模建設(shè)公交系統(tǒng)充電站成本很高，甚至不太現(xiàn)實。近日，國網(wǎng)四川省電力公司表示，今年將在四川投資8000余萬元，擬建成電動汽車充電站105座，其中公交站僅3座，也足以反映城市公交領(lǐng)域所面臨的充電難的窘境。

此外，據(jù)了解，廣州為解決1萬余輛電動公交車充電問題，廣州公交集團推出“如約充電”平臺，讓公交車預(yù)約充電，以便讓充電更省時。

充電站少是一方面，充電慢又是另一方面。出于對動力電池安全問題的考慮，2016年工信部暫停了三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。隨后，城市公交客車所用電池基本都被磷酸鐵鋰“霸榜”。但有業(yè)內(nèi)人士表示，“從材料上看，磷酸鐵鋰材料不適合做快充，原因是其導(dǎo)電性不夠好，快充時易發(fā)熱。磷酸鐵鋰材料的本征電導(dǎo)率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進(jìn)行導(dǎo)電性優(yōu)化才能滿足快充的需求?！?/p>

這種情況就導(dǎo)致國內(nèi)很多城市公交客車仍以慢充為主，充電過程長進(jìn)而導(dǎo)致場地占用較多，“為保證車輛運行不受影響，很多司機師傅都會‘排隊補電’，以避免行駛過程中中途沒電?！?/p>

事實上，據(jù)一些司機師傅透露，慢充式純電動公交車因充電慢，偶爾還會導(dǎo)致很多車輛都在充電，沒有班車可排班，無奈之下只能減班的情況出現(xiàn)。

多地試水快充模式

值得注意的是，電動公交等運營類車輛運行頻繁、使用強度高、帶電量大，對于電池穩(wěn)定性、使用壽命、安全性能等本身要求就高，再要求其具備快充能力，難度可想而知。

與慢充式公交相比，快充式公交的主要優(yōu)勢則表現(xiàn)在車輛周轉(zhuǎn)率的提升和場地面積的節(jié)省上。在車輛周轉(zhuǎn)率上，慢充公交需要長時間占著充電位，其他車輛就無法停放、充電，而快充式公交補一次電只需要10－15分鐘，車輛周轉(zhuǎn)率大大提高。

近年來，一些大城市紛紛試水公交快充模式。以北京為例，在充電模式上，北京公交集團曾有過多種嘗試，包括快換、慢充、在線充電等方式。2014年11月，北京公交集團引入了370輛福田歐輝純電動公交車，該批車搭載的都是微宏動力快充電池系統(tǒng)，這也是北京市首次試水快充純電動技術(shù)路線。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前北京地區(qū)慢充模式配備的充電樁與車輛的比例是1：2，而快充模式為1：7，這對于北京這座寸土寸金的國際化大都市來說就顯得更為重要，在場地占用和充電樁建設(shè)成本上，快充優(yōu)勢更為明顯。

據(jù)知情人士透露，微宏動力為公交客車提供的快充電池系統(tǒng)，并非目前大部分企業(yè)提供的磷酸鐵鋰電池，而是其長期主打的鈦酸鋰及錳酸鋰快充電池。與前者相比，鈦酸鋰及錳酸鋰電池具備充電性能優(yōu)異、循環(huán)壽命長、耐寬溫性能好等特點。