在疫情的影響下,各地采取封城封路的疫情防控措施,使得人和貨物的運轉(zhuǎn)遭到了巨大的打擊,但物流是城市運轉(zhuǎn)的根本之一。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示,截至2月22日,11854家公路水路運輸企業(yè)中,已復(fù)工5001家,復(fù)工率為42.2%,其中公路運輸企業(yè)復(fù)工率為40.4%,水路運輸企業(yè)復(fù)工率為50.9%。

根據(jù)G7數(shù)據(jù)顯示(如上圖所示),截止目前,除湖北外,全國各省市長途整車流量均已恢復(fù)到去年同期20%左右,公路整車資源還是緊張,市場調(diào)度整車資源還是非常困難。

在這種情況下,有人提出了既然運力不足就提高運力的想法,這種想法和共享經(jīng)濟不謀而合,于是共享新能源物流車的想法被再次搬上臺面。

(一)

隨著國家政策調(diào)整后,取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證、駕駛員從業(yè)資格證。目前城市配送用車一般是微客、輕客、輕卡等車型,只需要駕駛員擁有C1駕照就可以了,因此原本跑網(wǎng)約車的司機轉(zhuǎn)變成為新能源物流車司機是可行的。

2020年春節(jié)由于新冠疫情影響,網(wǎng)約車車多人少,出行遇冷,但城市配送物流司機緊缺,大量生活用品和醫(yī)療用品需要運往醫(yī)院和小區(qū)等地。

提出共享司機的想法正是基于現(xiàn)在物流運力不足,網(wǎng)約車運力過剩的現(xiàn)象提出的。由于疫情的影響,很多人都處于居家隔離的狀態(tài),這種情況下,網(wǎng)約車自然就成了車多人少的情況,但對于司機來說,車貸、房租、平臺費等等費用可不等他們。

就新能源物流車來說,駕駛員多半不是本地人,而春節(jié)期間又正值團聚時間,多數(shù)司機都回家過年,但封城封路限制了他們的外出,導(dǎo)致無法復(fù)工。而他們的不能復(fù)工,意味著運力的匱乏。

有人看見了新能源物流車的轉(zhuǎn)機,傳統(tǒng)的共享汽車的思路是,將車輛作為共享對象。而現(xiàn)在提出的共享新能源物流車,更多指的是共享司機的模式,簡單來理解就是讓網(wǎng)約車司機成為新能源物流車司機。

(二)

看似是一件帶有共享經(jīng)濟色彩的行為,實際上是帶上了共享經(jīng)濟的噱頭的租車行為。

新能源物流車由于價格較高,目前使用新能源物流車的一般是以租代購和純租兩種模式。這次共享司機的行為是將原本租期為半年、一年甚至長期租賃的合同改為短期合同(一至三個月)。

這其實就是另類的租車行為,但這種行為真的能夠給網(wǎng)約車司機們帶來解決之道嗎,還是未知之?dāng)?shù)。

其中一點是這批網(wǎng)約車司機真的能夠在不增大自身壓力的同時有能力賺錢嗎?

對于他們來說,新能源物流車是陌生的,貨源是陌生的,在這種情況下負(fù)擔(dān)本就有的壓力外,還需要負(fù)擔(dān)新能源物流車的租金和押金,甚至是貨運平臺的會員費等。

(三)

除了網(wǎng)約車司機以個人身份租賃新能源物流車外,網(wǎng)約車司機似乎可以以加入車隊的形式加入物流公司。

運力短缺不僅僅只是在貨運平臺上,物流公司和一些商超配送同樣也處在缺少司機的情況。相比較于貨運平臺的自由性,它們的貨運需求就來得固定些。

在貨源和線路都相對固定的情況下,網(wǎng)約車司機似乎也能夠勝任這份工作,但現(xiàn)實往往沒有那么簡單。相對固定就意味著收入的相對穩(wěn)定和不高,同時工薪發(fā)放和離職自然也不能像貨運平臺那么自由。

(四)

從長期來看,這兩種措施實現(xiàn)的可能性并不高,這只是個短期救市的招數(shù)。建立在物流車司機無法滿足運力需求的情況下。而當(dāng)物流車司機的需求達到一定時,又會產(chǎn)生多余的司機,這就出現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰,而剛剛才轉(zhuǎn)變的網(wǎng)約車司機很難競爭過原本運營物流車的司機。

更何況現(xiàn)在復(fù)工潮已經(jīng)出現(xiàn),各地的疫情防控等級也有所下降,由于疫情防控導(dǎo)致無法出門的人群也在逐步回城,原本運營新能源物流車的司機也回到城中,物流運力的缺口會很快補足,網(wǎng)約車的單量也會逐步上升,在這種情況下,網(wǎng)約車司機選擇物流車是否來得有些盲目。

當(dāng)然對于現(xiàn)在的網(wǎng)約車司機來說,最為重要的是能夠有資金的流入,保證生活的必需。而共享司機模式代表了一些可能。