進(jìn)入2020年，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池開(kāi)始進(jìn)入規(guī)?；艘燮?。面對(duì)20多萬(wàn)噸“風(fēng)燭殘年”的動(dòng)力電池，如何做好回收利用成為嚴(yán)峻且緊迫的現(xiàn)實(shí)考題。

新能源汽車因環(huán)保而生，使用過(guò)程中產(chǎn)生的環(huán)保效益來(lái)之不易。倘若回收利用環(huán)節(jié)不完備導(dǎo)致電池污染，無(wú)異于前功盡棄。1塊20克重的手機(jī)電池可使1平方公里的土地污染50年，“塊大量足”的動(dòng)力電池如果處理不當(dāng)，可能引發(fā)的后果不堪設(shè)想。令人欣慰的是，由于動(dòng)力電池的特性，相關(guān)回收產(chǎn)業(yè)是一個(gè)實(shí)打?qū)嵉某?yáng)產(chǎn)業(yè)。從汽車上拆下的電池還有一定的儲(chǔ)電能力，可以用于基站“備電”、電網(wǎng)“儲(chǔ)能”等方面。經(jīng)梯次利用后，“油盡燈枯”的電池還可通過(guò)拆解，實(shí)現(xiàn)鈷、鋰、鎳等貴金屬的再資源化?？梢哉f(shuō)，只要有一條成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，“定時(shí)炸彈”完全可以成為“城市礦產(chǎn)”。

雖然回收利用產(chǎn)業(yè)鏈前景光明，但要實(shí)現(xiàn)全部動(dòng)力電池的綠色回收卻很不容易。早在2016年，動(dòng)力電池行業(yè)就被稱為風(fēng)口，但許多投資者進(jìn)入行業(yè)一瞧，發(fā)現(xiàn)自己根本斗不過(guò)沒(méi)技術(shù)無(wú)設(shè)備的小作坊。綠色拆解、環(huán)?；厥?、無(wú)害處理往往意味著較高的運(yùn)營(yíng)成本，但“三無(wú)”作坊用污染換錢的回收模式可以讓運(yùn)營(yíng)成本幾近于無(wú)。小作坊“搗亂”只是當(dāng)前動(dòng)力電池回收之困的冰山一角。作為消費(fèi)者，許多車主并不關(guān)心退役電池去往何處;作為車企，許多生產(chǎn)廠商沒(méi)有動(dòng)力與精力參與電池回收處理;一些管理者把電池回收認(rèn)定為冶煉，政策上的引導(dǎo)和支持少之又少。多重因素交織，讓動(dòng)力電池回收有產(chǎn)業(yè)鏈卻沒(méi)有體系，單靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)難以形成閉環(huán)。

電池回收行業(yè)要如何從散亂無(wú)序走向規(guī)范有序?合理的頂層設(shè)計(jì)是必由之路。電池再利用所涉及的評(píng)估體系、回收網(wǎng)絡(luò)、交易平臺(tái)、獎(jiǎng)懲機(jī)制等環(huán)節(jié)之間存在壁壘，同時(shí)關(guān)涉環(huán)保、工商、稅務(wù)等諸多部門。這樣的現(xiàn)實(shí)，呼喚相關(guān)部門牽頭，統(tǒng)合各方資源，建立規(guī)章制度、理順回收環(huán)節(jié)、做好市場(chǎng)監(jiān)管。作為全國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)地區(qū)，江蘇通過(guò)約束、引導(dǎo)和補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)了電池溯源、利用與拆解的可管可控。在電動(dòng)汽車保有量最大的京津冀地區(qū)，三地政府也聯(lián)合發(fā)布了電池回收利用試點(diǎn)方案。從國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)看，無(wú)論是像德國(guó)一樣，立法明晰回收責(zé)任;還是如美國(guó)一般，制定標(biāo)準(zhǔn)約束行業(yè)，政府引導(dǎo)都在電池回收中起到關(guān)鍵作用。這些例子提醒著，搭建電池回收體系，尤需相關(guān)部門牽頭。

據(jù)測(cè)算，到2025年，動(dòng)力電池報(bào)廢量預(yù)計(jì)有近百萬(wàn)噸;到2030年，數(shù)字會(huì)進(jìn)一步翻番。時(shí)間緊、任務(wù)重，建立綠色可持續(xù)的電池回收體系已刻不容緩。