日前，工信部在一份文件中指出，正在與有關(guān)部門對(duì)禁售傳統(tǒng)燃油車等有關(guān)問題進(jìn)行研究，將統(tǒng)籌研究制定燃油車退出時(shí)間表。

近年來，隨著新能源汽車技術(shù)的迅猛發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)形成了新能源是大勢所趨的共識(shí)，燃油車最終將退出歷史舞臺(tái)的聲音不絕于耳。但當(dāng)燃油車禁售真的來臨，國內(nèi)各家車企是否已經(jīng)做好準(zhǔn)備？

自主品牌入局早卻依舊不成熟

作為自主品牌第一梯隊(duì)車企，比亞迪是在新能源領(lǐng)域“彎道超車”的典例。根據(jù)比亞迪公開數(shù)據(jù)，比亞迪上半年?duì)I收為339．82億元，同比增長16．27％，占公司總營收的54．65％，其中新能源汽車的營收為254．48億元，同比增長38．88％，占比亞迪總收入的比例也提升至40．92％。另一個(gè)直觀的數(shù)據(jù)則是，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的市場占有率，從2018年的20％上升至期內(nèi)的24％。此外，其電池及充電業(yè)務(wù)也已是業(yè)內(nèi)佼佼者，7月份還曾與豐田達(dá)成合作共同開發(fā)面向中國市場的電動(dòng)車型。

長城汽車在這場新能源爭奪戰(zhàn)中同樣分得一杯羹，繼C30EV、WEY P8上市后，長城汽車發(fā)布了專注新能源的歐拉品牌，目前來看，長城汽車純電動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)成熟。而在歐拉之前，長城汽車已與寶馬建立新能源汽車合作關(guān)系，合資成立光束汽車，意味著長城新能源將得到寶馬的品牌背書。

其他主流自主品牌中，長安汽車是入局新能源比較早的，但卻沒有“搶占高地”。長安自主研發(fā)生產(chǎn)的三合一電驅(qū)系統(tǒng)確實(shí)達(dá)到了目前主流的技術(shù)水平，但據(jù)用戶反映故障率并不低，目前長安汽車尚未建立新能源平臺(tái)。吉利汽車則成立了獨(dú)立的新能源板塊——吉利新能源，旗下推出幾何品牌，此外，smart、領(lǐng)克品牌同樣會(huì)推出純電車型。

合資品牌起步晚但后勁足

日前在海南博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會(huì)上， 大眾汽車CEO赫伯特·迪斯宣布， 預(yù)計(jì)到2035年， 大眾在中國銷售的新車將有一半是新能源汽車。在行動(dòng)上，這家實(shí)力強(qiáng)勁的跨國車企稱，將強(qiáng)化大眾集團(tuán)同一汽大眾、上汽大眾、江淮大眾等三家合資企業(yè)的合作，最快于2020年，一汽大眾廣東佛山廠與上汽大眾上海安亭廠將投產(chǎn)MEB電動(dòng)車平臺(tái)打造的市售新車，年產(chǎn)能將達(dá)到60萬輛，且將建立大量的公共充電站與相關(guān)設(shè)施。

一直與大眾較量的豐田也不甘落后，7月份，豐田在一天內(nèi)宣布與寧德時(shí)代和比亞迪達(dá)成合作，以研發(fā)純電動(dòng)車型，并計(jì)劃于2025年投放中國市場，目前，豐田加快在華電動(dòng)化的步伐，一邊打造動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，一邊在華興建新能源汽車制造工廠，今年已推出卡羅拉和雷凌插電式混合動(dòng)力車型，并計(jì)劃于2020年在華率先投放其全球首款純電動(dòng)車，到2025年將在中國市場投入10款電動(dòng)新車型。

日產(chǎn)在中國的動(dòng)作并不算大，基于全球市場最暢銷的純電動(dòng)車型聆風(fēng)基礎(chǔ)，目前在中國推出首款純電動(dòng)車日產(chǎn)軒逸。相比之下，本田更重視中國市場，廣汽本田在去年10月底宣布投資29．9億元建新能源工廠，建成后預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)12萬臺(tái)。東風(fēng)本田預(yù)計(jì)在9月推出思銘X－NV以及艾力紳銳·混動(dòng)這兩款車型，并進(jìn)一步擴(kuò)大新能源產(chǎn)品銷量。

豪華品牌雄心勃勃實(shí)力強(qiáng)勁

早在年初，三大豪華品牌就明確了在新能源領(lǐng)域發(fā)力的方向，也自然沒有放松在中國市場的布局。

寶馬在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)十分搶眼，數(shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，寶馬新能源車型實(shí)現(xiàn)了超過40％的銷量增幅。其中，純電動(dòng)車寶馬i3在7月份銷售2691輛，同比增長12．6％，而中國市場是寶馬全球最主要的增量市場。據(jù)外媒報(bào)道，寶馬集團(tuán)將在2023年推出25款新能源車型，而實(shí)現(xiàn)這個(gè)規(guī)劃的工廠大部分建在中國，一方面，寶馬加強(qiáng)與華晨汽車的合作，在沈陽建立動(dòng)力電池中心，另一方面，寶馬也在尋找新的合作伙伴，與長城汽車合作的“光束汽車”就是一個(gè)案例。

奔馳同樣在新能源方面與中國品牌開展廣泛合作，早在2010年就與比亞迪合作成立騰勢品牌，2019年2月末，吉利集團(tuán)入股戴姆勒，成為其第一大股東，吉利順理成章接手smart品牌的純電化工作，日前，北汽集團(tuán)同樣入股戴姆勒；在上下游領(lǐng)域，奔馳也與國內(nèi)電池巨頭寧德時(shí)代達(dá)成合作伙伴關(guān)系，確保動(dòng)力電池的供貨渠道。背靠大眾這座大山的奧迪也表示將在2025年推出30款新能源車。

雖然各車企在新能源領(lǐng)域積極動(dòng)作，但不可否認(rèn)的是，相比與燃油車，新能源汽車市場仍然不夠成熟。

根據(jù)中汽協(xié)近日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月汽車產(chǎn)銷整體仍處于低位運(yùn)行，產(chǎn)銷分別完成1393．3萬輛和1413．2萬輛，同比分別下降13．5％和11．4％；而在新能源領(lǐng)域今年前7個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成70．1萬輛和69．9萬輛，比上年同期分別增加39．1％和40．9％。但值得一提的是，7月新能源汽車產(chǎn)銷卻僅完成8．4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降了6．9％和4．7％，這也是新能源汽車近三年來首次出現(xiàn)同比下降。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，中國新能源汽車市場雖然已經(jīng)逐步擺脫政策依賴，但是現(xiàn)階段消費(fèi)者購買新能源汽車仍受政策導(dǎo)向影響，因此各地出臺(tái)禁售燃油車時(shí)間表應(yīng)當(dāng)結(jié)合地區(qū)條件，切勿采取一刀切的做法。