1    問題的提出
        現(xiàn)代有軌電車作為一種新型的城市軌道交通制 式，因其建造成本低廉，建設周期較短而受到很多地方 的歡迎。 目前各省市己修建及規(guī)劃數(shù)百條有軌電車路 線，里程超過了 5 000  km。 但從總體來看，目前現(xiàn)代有 軌電車仍然處于起步階段，規(guī)劃建設缺乏統(tǒng)籌，設計規(guī) 范也沒有出臺，設計依據(jù)主要是按市政設計規(guī)范或地 鐵規(guī)范，這樣設計的結(jié)果造成設計審查、工程驗收等環(huán) 節(jié)不規(guī)范，隨意性較大，對后期運營也帶來隱患，迫切 需要業(yè)內(nèi)人士達成共識。

2       路基沉降標準的選擇
2.1  沉降標準
       現(xiàn)代有軌電車道床形式一般選擇整體道床，而整體道床除需路基提供足夠的支持力或剛度外，對沉降 變形方面也提出嚴格的控制要求[1] ，但國內(nèi)尚無制定 有軌電車的設計規(guī)范，且整體道床工后沉降控制標準 是有軌電車路基工程設計最核心的問題，通過南京市 河西、職麟有軌電車兩條路基的設計并調(diào)研國內(nèi)數(shù)條 有軌電車，其沉降標準匯總?cè)缦隆?br />       1） 南京河西有軌電車整體道床路基沉降標準：一般路基工后沉降不應大于 100  mm，路橋過渡段工后沉[2]降不應大于 30  mm    。

       2） 南京職麟有軌電車整體道床路基沉降標準：一 般路基工后沉降不應大于 50  mm，不均勻沉降 不大于 15  mmI20  m； 橋 路、 涵 交 界 處 的 差 異 沉 降 不 應 大 于10  mm；過渡段沉降造成的路基與 橋（ 涵） 的折角不應 大于 1 I1 000 [3 5] 。
       3） 蘇州市 2 號線有軌電車整體道床路基沉降標準：工后沉降量 3  cm，沉降速率小于 4  cmIa，橋臺臺尾過渡段路基工后差異沉降不應大于 10  mmI20  m[6] 。
       4） 淮安市有軌電車整體道床路基沉降標準：工后 不均勻沉降小于等于扣件允許調(diào)高，即不均勻沉降小 于 15  mm[7] 。
       5） 沈陽有軌電車整體道床路基沉降標準：一般不 超過扣件允許的沉降調(diào)高量 15  mm；對沉降較均勻、長 度大于 20  m的 路 段， 可 適 當 放 寬 標 準， 一 般 不 大 于50  mm，且軌面調(diào)整后的豎曲線半徑應滿足 R  主0.4v2sh     sJ（ R  為軌面圓頂?shù)呢Q曲線半徑， m； v 為 設 計 最 高 速度），路橋、路隧過交界處的差異沉降不應大于 6  mm，
過渡段沉降造成的路基與橋梁、隧道的不平頂折角不 大于 1 I1 000 [8] 。

2.2  工后沉降原則
      以土各條有軌電車路基工后沉降標準顯示了路基工后沉降標準的多樣化，但筆者認為工后沉降應遵循以下原則。
       1） 設計單位選擇何種設計標準應該慎重考慮，不 宜過分強調(diào)整體道床的路基“ 零沉降” 要求，也不應忽 視過大沉降對整體道床的影響，保證列車預定的速度， 安全、舒適地運行。
       2） 因現(xiàn)代有軌電車軌道采用的是鋼輪鋼軌系統(tǒng)， 與公路、市政道路以及傳統(tǒng)有軌電車有很大的差別，在 工后沉降控制方面應該適當靠近無昨軌道標準，有軌電車最高運行速度為 70  kmIh，遠小于鐵路、公路運行 速度；車輛軸重為 12.5  t，車轉(zhuǎn)向架軸距 1.85  m，與其 他有軌 交 通 工 具 荷 載 相 比， 有 軌 電 車 荷 載 相 對 較 ?。?］ ，所以其控制標準應適當降低。
       3） 無昨軌道路基工后沉降的控制條件經(jīng)過多年           的工程實踐，不應再將它們僅視為完全由軌道扣件系 統(tǒng)確定的標準， 有軌電車以行車舒適度準則為基準， 20  m長度區(qū)域的不均勻沉降允許值 AS=( AL） 2 I4ra=( AL） 2 I( 4  ×0.4  ×v2 ） =20250  mm［10］ 。
       4） 在上述前提下做到經(jīng)濟上合理，即因減少工后 沉降需增加的投資與因工后沉降而需增加的養(yǎng)護維修 費用的總和最?。?1］ 。
綜上所述，考慮有軌電車安全性、舒適性、經(jīng)濟性 要求的前提下，制定無昨軌道路基沉降標準：一般路基 工后沉降不應大于 50  mm，且調(diào)整軌面高程后的豎曲 線半徑應能滿足 Rsh 主0.4v2 。
 

3   盡量減少路基開挖深度
       目前現(xiàn)代有軌電車路基表層采用 0.4  m在業(yè)內(nèi)基 本能達成一致，路基底層厚度一般選擇 0.6 ～1.1  m，厚 度變化較大，未能達到一致。 考慮到現(xiàn)代有軌電車沿 既有道路敷設，開挖深度不宜過深，否則路基兩側(cè)防護 費用和排水費用較高，應盡量減少路基開挖深度。
       路基本體的厚度與有軌電車動、 靜應力比有關。 有軌電車的軸重一般不大于 12.5  t，路 基基床填料較 好，壓實度要求高， 當動、 靜應力比在 0.2  以下， 加載 10 萬次后壓實土產(chǎn)生的塑性累積變形在 0.2% 以下， 而且很快能達到穩(wěn)定。 因此，基床的厚度按照列車荷 載產(chǎn)生的動應力與路基自重應力之比為 0.2 的原則確 定。 根據(jù)圖 1 中動應力沿深度方向的衰減曲線，路基 基床厚度采用 1.2  m。
       現(xiàn)代有軌電車為了控制路基沉降，局部采用復合地基加固，樁頂鋪設 0.4 ～0.6  m的墊層。 墊層的作用 是把上部荷載傳到樁間土， 調(diào)整樁和土的荷載分擔。建議 將 墊 層 作 為 下 挖 式路童基床底層處理， 減少下挖量，同時保證 設計 指 標 應 按 照 路 基 底 層 的 要 求 來 施 工。 從圖 2、3 看出橫斷面優(yōu) 化設計的優(yōu)勢明顯，節(jié) 省了 土 方 的 挖 方 量 及填料，并減少了積水量，建議下挖式路童設計可按照圖3 設計。

4  路基本體填料的選擇

       目前，有軌電車路基表層填料采用級配碎石，各個 設計單位基本能達成一致。 鐵路路基底層填料習慣采 用 A、B組填料，市政道路傾向于改良土，就設計填料而 言，兩者均可達到設計要求的指標，填料的選擇方面主 要是依據(jù)當?shù)氐奶盍蟽r格和設計院的設計習慣。
       路基填料的選擇應注意的是有軌電車與兩側(cè)市政 道路的銜接，不能簡單依據(jù)當?shù)靥盍蟽r格和設計院的 設計習慣。 理由是 A、B組填料屬于強滲透性，而站性 土屬于弱透水性，如果將兩者進行搭接填筑，在強滲水 性填料一側(cè)會由于地下水滲透阻力較小而產(chǎn)生匯集地，從而對路基本體形成病害，破壞路基的強度和使用 期限。  因此，有軌電車路基本體填料應與兩側(cè)道路填 料保持一致，同時解決因填料不一致而產(chǎn)生不均勻沉 降的問題。

5   排水設計應簡約可行
       路基排水設計主要解決的是毛細水及降雨產(chǎn)生的 地表徑流、高水位造成路基內(nèi)部產(chǎn)生的滲流。  路基本 體如受到水體的浸泡，則會造成土體抗剪強度降低，土 體產(chǎn)生濕陷和變形，破壞路基的強度和穩(wěn)定性，因此， 在路基本體盡量與水土隔絕。  同時，也不宜大規(guī)模設 置排水系統(tǒng)，由于現(xiàn)代有軌電車敷設在市政道路中央 或一側(cè)，軌面標高與市政道路基本一致，橫向用地范圍 只有 10  m左右，匯集水量較少；同時，在市政道路設計 時已經(jīng)考慮到這部分匯水面積，不宜單獨設計排水管 網(wǎng)，而應與市政管網(wǎng)同時考慮，節(jié)省造價。
       以上兩個方案每隔 50  m設置專用排水箱體，收集 區(qū)間地表徑流雨水及軌槽內(nèi)積水，排入周邊管網(wǎng)或水 體，減少水體在路基本體的逗留時間。  在路基基床底 層上部和下部設置 4% 的橫坡，且路基兩側(cè)設置滲水 溝，防止路基本體水流的殘留（ 見圖 4的。
       圖 5 為路基排水優(yōu)化圖，通過 3 個措施解決路基 排水的問題：對上部淚凝土墊層進行全封閉，可防止上 部雨水殘留下滲對路基本體的破壞；路基本體周圍設 置復合土工膜對底部毛細水、兩側(cè)高水位地下水進行隔斷，可防止毛細水上升對路基本體進行破壞；滲水溝 的設置對施工單位的要求較高，在市政工程中因施工 不到位，滲水溝積水成為路基病害的來源不在少數(shù)，因 此建議取消滲水溝。

6    結(jié)語
       路基工程是一個綜合性工程，路基工后沉降、路基 本體填料的選擇和厚度的確定、路基排水措施的有效 性都是影響路基正常使用的因素。  本文希望起到拋磚 引玉的作用，統(tǒng)一思想認識，以推動現(xiàn)代有軌電車路基 設計規(guī)范的盡快出臺，指導路基設計工作。