雖然目前越來越多的國家開始提倡使用電動汽車，但以此是否能夠真正達(dá)到減少環(huán)境污染實(shí)現(xiàn)可持續(xù)出行的目的，一直以來都存在爭議。近日，在波蘭召開的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方大會上，與會者就上述問題爭議再起。一方認(rèn)為，電動汽車是對抗污染氣體排放和改善城市空氣質(zhì)量必不可少的交通工具；另一方則認(rèn)為，向去碳化經(jīng)濟(jì)過渡，關(guān)鍵是要大幅減少城市中行駛的汽車數(shù)量——包括電動汽車，因?yàn)樗鼈円伯a(chǎn)生污染。

持后一觀點(diǎn)的代表人物——西班牙國家研究委員會環(huán)境診斷研究所地球環(huán)境化學(xué)和大氣污染專家哈維爾·克羅爾指出，如果電動汽車使用的不是可再生能源，所做的不過是“轉(zhuǎn)移污染地點(diǎn)”。關(guān)于“污染轉(zhuǎn)移”，常被用來作為佐證的一個(gè)案例，是2016年3月新加坡一位特斯拉Model S車主被罰事件。報(bào)道顯示，該車主是在香港買的車，但這輛Model S在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標(biāo)準(zhǔn)檢測時(shí)，被認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”，最終車主被處以1萬多美元的罰款。

新加坡當(dāng)局對此解釋稱，Model S每公里要消耗444瓦時(shí)電量，基于新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)（每瓦時(shí)0．5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬于嚴(yán)重超標(biāo)。我們知道，電動汽車雖號稱零排放，但這只是就行駛過程而言，若考慮到電池儲能、車輛生產(chǎn)等前期過程，其產(chǎn)生的污染排放并不小。這一點(diǎn)通過美國憂思科學(xué)家聯(lián)盟（UCS）的分析能夠確定。該環(huán)保組織先計(jì)算汽油車尾氣排放量，這包括從地底取油、煉油及制造汽油并且將汽油運(yùn)送到加油站的所有過程產(chǎn)生的排放，再以此為參照計(jì)算電動車的排放，主要包括電廠燃料制造及燃燒過程排放。經(jīng)過加權(quán)計(jì)算，得出的結(jié)論是，純電動汽車的排放相當(dāng)于普通汽油車油耗百公里2．9升的排放水平。

顯然，電動車是有排放的，而其排放量的大小，主要取決于其使用電能的來源。目前來看，產(chǎn)生排放最多的是老式的煤炭火力發(fā)電。即使是比較現(xiàn)代的核電、水力等發(fā)電，也都會有一些排放，一些電動汽車廠商宣傳的零排放是不存在的，真實(shí)的情況是電動車的排放被轉(zhuǎn)移到另外的地方去了。

上述機(jī)構(gòu)計(jì)算的排放量還只是主要溫室氣體二氧化碳的排放，若以形成煙霧的排放物如氮氧化物、一氧化碳等為考量對象，則會是另外一種結(jié)果。美國能源信息署（EIA）曾發(fā)布公告指出，與過去10年比，煤電的減少確實(shí)整體降低了二氧化硫的排放量，但在包括印第安那州在內(nèi)的8個(gè)州，二氧化硫的排放量卻比其他地區(qū)高出不少，推行電動車對空氣質(zhì)量的提升沒多大作用。電動車傾向于減少二氧化碳的排放，但是在某些方面卻增加了二氧化硫和PM2．5等污染物。

更進(jìn)一步，把考察環(huán)節(jié)延伸至車輛生產(chǎn)過程，再換算出排放量，結(jié)果還會發(fā)生變化。據(jù)UCS測算，制造一輛特斯拉Model S與制造同類汽油車型相比，反會增加68％的排放。綜合考慮電動車在使用過程中的排放會低于汽油車的事實(shí)，那么便會有這樣一種有趣的結(jié)果：電動車和汽油車排放量在上路6～16個(gè)月的時(shí)候相等。而且續(xù)航里程越大，電動車的前期排放會越大。這就意味著，像特斯拉這種追求高續(xù)航里程的電動車，如果不能實(shí)現(xiàn)更高的電能轉(zhuǎn)化效率和更長久的使用壽命，反倒與環(huán)保的初衷相悖。綜合各種因素比較，卻發(fā)現(xiàn)一些續(xù)航里程不高的插電式混動車的前期排放量比較小，更符合環(huán)保要求。

通過以上數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，人們此前給電動車的環(huán)保定性似乎失之武斷。這并不是說人們曾經(jīng)建立起來的關(guān)于電動汽車的理念全是錯(cuò)誤的，而是由此形成一個(gè)觸發(fā)，讓業(yè)界重新考慮設(shè)定一個(gè)新的評價(jià)角度和標(biāo)準(zhǔn)，對電動汽車碳排放進(jìn)行再思考。實(shí)際上，現(xiàn)在很多國家已經(jīng)開始或即將實(shí)施基于全生命周期的汽車碳排放法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，比如上面提及的新加坡政府車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)，還有美國的GHG排放標(biāo)準(zhǔn)和可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)，英國的NEXT GREEN CAR標(biāo)準(zhǔn)等。

電動車是否真環(huán)保還得看標(biāo)準(zhǔn)怎么算，這應(yīng)該成為業(yè)界共識。我國目前在新能源汽車碳排放法律法規(guī)以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定方面，還沒有官方動作，但民間已經(jīng)有機(jī)構(gòu)在先行運(yùn)作了，比如中國汽車技術(shù)研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心發(fā)起“中國汽車低碳行動計(jì)劃”，開展新能源汽車全生命周期碳排放研究，目的就是為國家出臺新能源汽車的碳排放政策提供支持。相信隨著我國新能源汽車快速發(fā)展，有關(guān)碳排放方面的研究和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)能跟上全球的步伐，在未來推動減少環(huán)境污染實(shí)現(xiàn)可持續(xù)出行過程中發(fā)揮應(yīng)有作用。