逐漸減少甚至取消電動(dòng)汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼主要是基于兩個(gè)方面：一是大額消費(fèi)端補(bǔ)貼必要性逐漸減弱；二是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展帶來消極影響。

隨著電動(dòng)車成本的不斷下降，從整個(gè)使用周期來看，電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經(jīng)提高了一倍，同時(shí)制造成本降低了50%。隨著技術(shù)進(jìn)步，未來電池成本會(huì)比較快的繼續(xù)下降。并且從電動(dòng)汽車和燃油汽車的燃料成本比較，目前電動(dòng)汽車的成本劣勢(shì)并沒有想象的那么大，電動(dòng)汽車大額消費(fèi)端補(bǔ)貼的邊際效應(yīng)逐步減弱。

更為重要的是，大中型城市會(huì)逐漸實(shí)施汽車限購(gòu)政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出很高成本，如果配合電動(dòng)汽車的牌照政策，電動(dòng)汽車的需求可以擴(kuò)大。例如北京目前實(shí)行的新能源汽車輪候制度。2017年北京小客車的總體指標(biāo)為15萬輛，其中燃油車為9萬輛，新能源車為6萬輛。這6萬指標(biāo)采用“先到先得”的輪候配置方式獲取，超出部分按申請(qǐng)時(shí)間明年優(yōu)先配置。目前每年15萬的指標(biāo)中，新能源汽車已經(jīng)占到了40%。基于北京的汽車限購(gòu)情況，傳統(tǒng)燃油汽車中簽概率已經(jīng)下降到725:1，只有0.14%的概率，而電動(dòng)汽車輪候，通過不參與搖號(hào)調(diào)動(dòng)電動(dòng)汽車需求，對(duì)北京電動(dòng)汽車推廣的促進(jìn)作用比政府補(bǔ)貼可能更為顯著和直接。

對(duì)電動(dòng)汽車消費(fèi)端補(bǔ)貼帶來的消極影響至少有兩個(gè)方面：一是消費(fèi)端補(bǔ)貼會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象層出不窮。消費(fèi)端高額補(bǔ)貼很難避免“騙補(bǔ)”現(xiàn)象發(fā)生，因?yàn)檎咧贫ㄟ^程中難以對(duì)補(bǔ)貼產(chǎn)品進(jìn)行分類和定義，給“騙補(bǔ)”留下空間。比如補(bǔ)貼政策按照續(xù)航里程（客車按照長(zhǎng)度）來分類，但是單純的續(xù)航里程無法反映電動(dòng)汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。

利益短視的生產(chǎn)企業(yè)就有激勵(lì)去生產(chǎn)續(xù)航里程突出、但是其他方面低質(zhì)量甚至無法達(dá)標(biāo)的車輛。只有把這一環(huán)節(jié)交給市場(chǎng)，才能催生出真正有質(zhì)量的產(chǎn)品。二是若補(bǔ)貼沒有數(shù)量上的限制，將使電動(dòng)汽車生產(chǎn)商將補(bǔ)貼更多用于擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是提高電動(dòng)車的質(zhì)量，這既是國(guó)家資源的浪費(fèi)，也是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的傷害。

第二，補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)從消費(fèi)端向上游過度。政府資金主要支持電池等技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，以占據(jù)國(guó)際電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)前沿為目標(biāo)。作為目前全球最大的汽車增量市場(chǎng)，商業(yè)潛力有足夠吸引力。因此，對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車而言，技術(shù)是核心問題。具體說，補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向上游可以推動(dòng)車企和電池廠家在技術(shù)方面不斷突破，爭(zhēng)取國(guó)際領(lǐng)先，并迫使在補(bǔ)貼政策下涌現(xiàn)的一大批既缺乏先進(jìn)技術(shù)，而且生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)落后的企業(yè)退出市場(chǎng)。

中國(guó)電動(dòng)汽車需要實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的觀念上的突破，降低甚至取消目前消費(fèi)端補(bǔ)貼，并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，是發(fā)展的重要途徑。對(duì)大中型城市來說，可以逐步減少甚至取消對(duì)電動(dòng)汽車消費(fèi)端的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式。

文章來源：中國(guó)工業(yè)電器網(wǎng)