如今，在電動(dòng)汽車(chē)大發(fā)展的帶領(lǐng)下，動(dòng)力電池的進(jìn)步亦是有目共睹?，F(xiàn)如今在市面上的電池主要是兩種，即三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，此外潛力巨大的固態(tài)電池也被人們?cè)絹?lái)越重視。

2017年1-7批新能源車(chē)汽車(chē)推薦目錄電池占比分析：

國(guó)家在大力扶持新能源汽車(chē)，僅2017年國(guó)家便出臺(tái)了16項(xiàng)相關(guān)政策。而新能源汽車(chē)也趁著這股順風(fēng)迅猛發(fā)展。市場(chǎng)預(yù)計(jì)今年將產(chǎn)銷(xiāo)70萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，以此帶動(dòng)的動(dòng)力電池需求將進(jìn)一步放大。但在下游原材料價(jià)格暴漲以及上游整車(chē)廠(chǎng)價(jià)格打壓的雙重壓力下，市場(chǎng)預(yù)計(jì)，在短暫的火爆期之后，成本和技術(shù)導(dǎo)向?qū)⒘顒?dòng)力電池行業(yè)將進(jìn)入洗牌期。 

新能源汽車(chē)的重要瓶頸之一在于電池的續(xù)航里程。在此背景下，國(guó)家《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池發(fā)展行動(dòng)方案》、《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》等紛紛鼓勵(lì)高能量密度電池的使用，近期《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修行）》提出解除純電動(dòng)汽車(chē)合資企業(yè)限制以及取消汽車(chē)電子和動(dòng)力電池股比限制，也是促進(jìn)國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)推廣應(yīng)用高能量密度電池的重要舉措。

目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)大部分在采用磷酸鐵鋰（BYD為主）和三元鋰電池，乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程基本上都能夠達(dá)到200公里，但是電池系統(tǒng)平均能量密度水平僅為115 Wh/Kg。

2017年3月份，國(guó)家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力電池發(fā)展行動(dòng)方案》，指出到2020年，要求新型鋰離子動(dòng)力申池單體比能量超過(guò)300 Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/Kg。

磷酸鐵鋰

磷酸鐵鋰電池采用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料。

磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，因此在零電壓存放時(shí)并不會(huì)有泄漏，高溫條件下或過(guò)充時(shí)安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無(wú)記憶效應(yīng)，循環(huán)壽命高，缺點(diǎn)為低溫性能差，正極材料振實(shí)密度小，能量密度較低，產(chǎn)品的成品率和一致性也飽受質(zhì)疑。

磷酸鐵鋰電池所需原材料無(wú)需進(jìn)口，供應(yīng)充足，價(jià)格穩(wěn)定，成本相對(duì)較低。磷酸鋰電池的循環(huán)壽命要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

缺點(diǎn)：低溫條件下（氣溫低于-10℃以下），磷酸鋰電池衰減得非?？?，經(jīng)過(guò)不到100次充放電循環(huán)，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區(qū)的使用絕緣了。正極材料振實(shí)密度小，能量密度較低，產(chǎn)品的成品率和一致性也飽受質(zhì)疑。

磷酸鐵鋰電池單體能量密度為140Wh/kg，已經(jīng)接近理論極致170Wh/kg。

三元鋰電池

三元鋰電池全稱(chēng)是“三元材料電池”，一般是指采用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2，NCM）或鎳鈷鋁酸鋰（NCA）三元正極材料的鋰電池，把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽作為三種不同的成分比例進(jìn)行不同的調(diào)整，所以稱(chēng)之為“三元”。

優(yōu)點(diǎn)：三元鋰電池的低溫性能優(yōu)異，在-30℃條件下可保持正常電池容量，更適應(yīng)北方低溫地區(qū)的使用條件。三元電池的能量密度180Wh/kg，今后還有很大的提升空間。

其標(biāo)稱(chēng)電壓可達(dá)到3.6-3.8V，能量密度比較高，電壓平臺(tái)高，振實(shí)密度高，續(xù)航里程長(zhǎng)，輸出功率較大。

缺點(diǎn)：高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會(huì)在200℃時(shí)發(fā)生分解，在高溫作用下極易發(fā)生燃燒或爆炸的現(xiàn)象。

從制造成本上來(lái)看，三元鋰電池所必需的鈷元素在我國(guó)儲(chǔ)量較少，大部分靠海外進(jìn)口，受到市場(chǎng)波動(dòng)影響非常大，所以三元鋰電池的成本居高不下。

三元鋰電池產(chǎn)品已經(jīng)趨于成熟，美國(guó)特斯拉Model系列車(chē)型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)突破，其Model 3即將規(guī)?；N(xiāo)量，進(jìn)一步論證三元鋰動(dòng)力電池的可行性。Model 3采用全新21700電池，相比18650電池在外觀(guān)上變長(zhǎng)變粗，能量密度也提高了20%，單體電池容量可達(dá)3~4.8Ah，大幅提升35%。毫無(wú)疑問(wèn)，當(dāng)前三元鋰動(dòng)力電池已然為主流產(chǎn)品。

固態(tài)鋰電池

除了現(xiàn)在市場(chǎng)上主流的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之外，越發(fā)被人重視的固態(tài)鋰電池則被稱(chēng)為未來(lái)的電池新星。

傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池被稱(chēng)為“搖椅式電池”，搖椅的兩端為電池的正負(fù)兩極，中間為液態(tài)電解質(zhì)。鋰離子像一個(gè)運(yùn)動(dòng)員，在搖椅兩端來(lái)回奔跑，鋰離子從正極到負(fù)極再到正極的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，電池的充放電過(guò)程就完成了。而固態(tài)電池的電解質(zhì)為固態(tài)，具有的密度以及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)更大的電流，進(jìn)而提升電池容量。

從技術(shù)潛力角度來(lái)看，三元鋰動(dòng)力電池能量密度提升相對(duì)困難，全固態(tài)鋰電池能量密度提升，從理論上講更具可行性。一是全固態(tài)鋰電池電壓平臺(tái)提升，固態(tài)電解質(zhì)比有機(jī)電解液普遍具有更寬的電化學(xué)窗口，有利于進(jìn)一步提升電池的能量密度；二是固態(tài)電解質(zhì)能阻隔鋰枝晶生長(zhǎng)，材料應(yīng)用體系范圍大幅提升，為具有更高能量密度空間的新型鋰電技術(shù)奠定基礎(chǔ)。三是全固態(tài)鋰電池當(dāng)前能量密度約400 Wh/Kg，預(yù)估最大潛力值達(dá)900 Wh/Kg，有超過(guò)100%的提升空間。

固態(tài)鋰電池在繼承傳統(tǒng)鋰電池的優(yōu)點(diǎn)基礎(chǔ)上，安全性、能量密度等方面有了大幅進(jìn)步。目前，目前全固態(tài)鋰電池研發(fā)可提供的能量密度基本可達(dá) 300~400Wh/kg，其有望成為作為下一代高能量密度動(dòng)力和儲(chǔ)能電池技術(shù)的重要發(fā)展方向，為學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界的共識(shí)。

總而言之，磷酸鐵鋰技術(shù)路線(xiàn)正在被替代，三元鋰電池技術(shù)路線(xiàn)已經(jīng)成為主流，全固態(tài)鋰電池或新鋰離子電池技術(shù)路線(xiàn)將逐步替代三元鋰。

未來(lái)，新能源汽車(chē)的健康與規(guī)?；茝V應(yīng)用，很大程度上取決于高安全、高續(xù)航里程的動(dòng)力電池的支撐力度。當(dāng)前，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步將受?chē)?guó)家政策、外部競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力驅(qū)動(dòng)，這就要求現(xiàn)有三元鋰動(dòng)力電池技術(shù)持續(xù)提升，同時(shí)也需要新的鋰離子電池的技術(shù)攻關(guān)和突破，以實(shí)現(xiàn)顛覆性的革新。對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)說(shuō)，現(xiàn)在是最好的時(shí)期，也是最壞的時(shí)期。