2015年年底，四部委出臺的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》中明確提出，到2020年，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。這無疑給充電樁市場打了一劑強(qiáng)心劑。雖然沒有很多電動汽車，但先把樁建起來，筑巢引車的思路成為了各地發(fā)展新能源汽車的特色。各省市發(fā)展新能源汽車的模式未來很不確定，簡單的筑巢引鳳的提早布局，很容易形成不接地氣的浪費(fèi)。

近兩年，我國新能源汽車的發(fā)展速很快，新能源汽車普及率從2014年的0.1%快速上升到2016年的0.7%。

目前，國內(nèi)新能源汽車的普及率形成了巨大的差異，北京市場的新能源汽車銷售量從2015年1.5%的市場占比上升到2016年的6.2%。2016年新能源汽車市場啟動后，全國各地新能源汽車普及就面臨更大的不均衡性。眾多的非限購地區(qū)的新能源汽車市場占有率僅有0.1%，完全沒有啟動。

新能源汽車發(fā)展關(guān)鍵在于汽車產(chǎn)品，而不在于環(huán)境配套，我們不能簡單地把當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展不利因素歸結(jié)為充電樁配套的不完善。例如，我國的新能源的電動自行車的發(fā)展，既不靠補(bǔ)貼也不靠充電樁，但是它發(fā)展仍然快速，關(guān)鍵還是在于產(chǎn)品的優(yōu)勢。

我認(rèn)為，當(dāng)前我國新能源汽車充電樁建設(shè)在三、四線城市不應(yīng)操之過急。首先，三、四線城市的消費(fèi)者購買電動汽車主要看車輛售價和使用成本的綜合優(yōu)勢。而使用成本優(yōu)勢比使用便利性更重要。三、四線城市的消費(fèi)者目前還在第一輛車的普及階段，對電動汽車的敏感度較低。

其次，目前三、四線城市的電動車均以低速電動車為主。這些電動車使用鉛酸蓄電池作為動力源，并不支持快速充電，充電樁的用途也不大。同時，大街小巷遍布的電動自行車充電設(shè)施也夠用。

第三，三、四線城市的電動汽車主往往有獨(dú)立的停車位甚至院落，用車場景只體現(xiàn)在市內(nèi)，因此即使有公共充電樁，因為價格太高，使用效率也會很低。

第四，收取充電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，也把很多用戶給嚇跑了，充電樁在一線城市尚且盈利困難，更別說是三、四線城市了。因此，三、四線城市的公共充電樁建設(shè)短時間內(nèi)不容易推廣。目前的中小城市建公共充電樁應(yīng)該立足補(bǔ)電，不要太復(fù)雜。

現(xiàn)在發(fā)展新能源充電樁主要是跑馬圈地講故事，占據(jù)有利資源位置，我建了，別人就沒機(jī)會了，因此有錢的先布局，但實際上短期效果較差。類似目前的買房等升值，不是新能源發(fā)展的創(chuàng)新服務(wù)之路。而占據(jù)資源的企業(yè)，很多不是靠創(chuàng)新，而是靠社會政策資源，以至于充電樁的布局很難取得實際效果。

新能源汽車充電樁有公共樁和私人樁兩種，主要解決新能源汽車車主外出補(bǔ)電和日常充電的需求。

總之，電網(wǎng)承受力差，百姓很務(wù)實，務(wù)實地發(fā)展家用充電更合理?，F(xiàn)在有很多電動車主除非有特殊情況，否則絕對不會去公用充電樁上充電?，F(xiàn)在建設(shè)社會充電樁體系實際需求很小，我國新能源汽車的體系建設(shè)不能“水土不服”，不能“講故事”，要看普通百姓的真實需求。